日本政府計劃設定到2030年使國內氫使用量達到1000萬噸規模的目標，目前已展開調整。日本提出到2050年實現溫室氣體凈零排放，為此不排放二氧化碳的氫的應用不可或缺，歐洲和中國也已開始在相關方面加強投入。日本計劃增加利用氫作為發電和燃料電池車（FCV）的燃料，通過降低成本促進氫的普及。

  

日本的加氫站（資料）

      日本政府2017年歸納的「氫基本戰略」提出了到2030年使用30萬噸氫的目標。30萬噸氫相當於1台100萬千瓦的核電機組運作約1年的量。如果是1000萬噸，則相當於30台核電機組運作1年的量。不考慮開工率的單純計算的話，相當於日本國內總裝機容量的逾1成。

 

      為了實現電力的「去炭化」，日本正在推進光伏和風力等可再生能源的活用，但受到天氣的影響等，仍需要保留現有的發電站。如果使用氫作為發電站的燃料，則可以減少溫室氣體的排放。另外，也可以活用可再生能源發電的剩餘電力製造氫並加以存儲。

   

      目前的課題是成本較高。現在1標準立方米（Nm3，標準狀態的氣體體積）的氫被認為在100日元左右。大幅高於相同體積量的液化天然氣（LNG）的13日元左右。據稱要將氫的價格降至LNG同等水準，需要達到每年500萬～1000萬噸左右的供應量，日本政府討論在今後將修訂的氫基本戰略中明確提及2030年這一實現目標的時間。

  

      日本政府計劃加快推進正在驗證的氫能發電的實用化，另外還將加快燃料電池車的普及。將通過活用新設的2萬億日元基金和對於設備投資的稅制優惠等進行支援。在此同時推進擴大可再生能源、減少煤炭和石油等化石燃料的使用。

   

日本88家企業參加的「氫價值鏈推進協議會」

 

      日本民間也已為氫能的利用而行動起來。豐田和岩谷産業等88家日本企業12月7日宣佈成立了旨在推進氫能基礎設施建設的團體「氫價值鏈推進協議會」。

  

      在氫應用方面，2014年在世界上首次推出量産型燃料電池車「未來(MIRAI）」的豐田曾是民間的主導力量。不過，「未來」截至今年9月的全球銷量僅為1萬1千輛。2019年度在日本的燃料電池車銷量包括豐田在內僅為約700輛，遠不及純電動汽車（EV）的約2萬輛。

  

      作為打破現狀的對策，豐田計劃在12月內發售充滿氫後續航距離延長30%、可達約650公里的新款「未來」。還將推動在指定路線行駛、可定期充填氫氣的商用車的活用。

  

      新成立的日本氫能源價值鏈推進協議會也將在更為廣泛的範圍推進氫的利用。在煉鋼領域，將把鐵礦石的還原從使用煤炭改為氫。日本製鐵等日本大型煉鋼廠商力爭在2050年前實現採用氫來減少二氧化碳排放的技術的實用化。東京電力控股和中部電力各出資50％的JERA也將把發電燃料改為氫，到2050年使二氧化碳排放量實際減為零。

   

      川崎重工業、岩谷産業和丸紅等2018年起已在澳大利亞啟動利用被稱為「褐煤」的低品位煤製造氫、經液化後用船運到日本、用於發電等的驗證項目。在氫能源價值鏈推進協議會的一場記者會上，日本經濟産業相梶山弘志表示，「將吸引廣泛業內企業，推進成本的削減」。

  

版權聲明：日本經濟新聞社版權所有，未經授權不得轉載或部分複製，違者必究。