三菱重工業子公司三菱飛機開發的首款日本國産噴射客機「MRJ」可能首次遭遇訂單被取消的情況。截至目前MRJ累計獲得了約450架的訂單，如果總訂單數出現減少，將是從未出現過的情形。即便如此，三菱方面似乎並沒有將此視為什麼大事。在5次推遲交付的這段時間裏，三菱飛機面對的經營環境出現變化，正逐步陷入結構性危機。

      

力爭2020年交付的MRJ的1號機

         

      美國地方航空公司的重組成為引發擔憂的震源。2014年9月訂購了40架MRJ的美國東方航空公司（Eastern Air Lines）陷入經營危機，2017年6月被總部位於亞利桑那州的斯威夫特航空公司（Swift Air）收購。

 

      關於飛機的新增計劃，斯威夫航空公司表明意向稱「在不久的將來，波音737將從13架增至18架左右」。這一表態令三菱方面越來越感到擔憂。原因是並未提及已簽約的MRJ。

  

      參加簽約談判的相關人士承認「維持訂單十分困難」。由於多次開發延期，無法履行2019年交付約定的三菱方面負有責任。三菱飛機的宣傳部門表示「對於個別的合同的情況不便透露」，不過預計無法維持目錄價格接近2千億日元的全部合同訂單。

 

      失去的7年

 

      MRJ於2008年啟動開發。是繼「YS—11」以來，日本時隔約40年開發的首款國産客機。三菱方面在開發的同時推進銷售，從ANA控股獲得了25架訂單，還從美國TSH航空公司獲得了100架訂單，累計獲得訂單447架（包括達成基本協議的）。原本預定2013年向ANA交付第一架MRJ飛機，但是至今已5次延期，最初的交付時間被推遲至2020年。

 

      延期交付的最主要原因被認為是要從各國航空當局獲得型號合格證。在這方面耗費的時間超出了預期。不過，在此期間航空公司的業內重組持續推進，客戶也開始「變心」。

 

      「現在只要不是超大型的波音747，不會太過在意燃耗」，大型航空公司的維護部門前職員如此表示。MRJ的賣點是和傳統機型相比燃耗降低3成。但是，幾年前每桶100美元左右的原油價格現在已經降至每桶50美元左右。

 

      在100座以下的噴氣式支線客機領域，與加拿大的龐巴迪旗鼓相當、握有很高市佔率的巴西航空工業公司（EMBRAER）巧妙地迎合了市場的變化。該公司將於2021年投放市場的「E175—E2」燃耗低，而且引擎採用美國普拉特·惠特尼公司（Pratt&Whitney）的産品，與MRJ一樣。

 

      不過當前，巴西航空工業公司致力於投放舊一代機型「E-Jet（E1）」，「並沒有急於投入E2」（航空相關人士）。

 

      MRJ的目錄價格為47億日元（約合人民幣2.77億元），不過實際談判中1架的價格被認為在30億日元左右（約合人民幣1.77億元）。而「巴西航空工業公司以不超過25億日元的價格銷售E-Jet」（日本國內的大型航工公司）。其正面向不太關注燃耗的航空公司加大低價位的E-Jet的推銷攻勢。

 

      MRJ的開發成本超過當初預估的接近2千億日元，膨脹至近5千億日元。為了取得遲遲無法獲得的型號認證，三菱重工的宮永俊一社長今年1月採取大量啟用外籍技術人員的方針。約2000名開發人員中，外籍開發人員超過600人。由穿梭於世界飛機開發一線的專業外籍技術人員主導開發。

 

      錯過的良機

 

      陷入困境的MRJ曾經有過可以改變方向的良機。7年前，波音的高管曾向三菱開發中樞的前高管提議「要不要使用737的駕駛艙」。

 

  

      如果駕駛艙實現通用化，可削減飛行員和維護人員的培訓成本，此外對全新機體的抵觸感也能減輕。對於這千載難逢的機會，三菱飛機的前高管僅僅一笑而過。這位前高官説，「（當時）我們固執于自主開發」。

   

  

      「只要産品好就不愁賣」，在三菱重工業這種想法依然根深蒂固。價格當然是由生産成本加上盈利部分決定，這種想法與國營企業相似。這與三菱重工已經生産出試製車輛卻又放棄量産的磁懸浮新幹線車輛如出一轍。出現鉅額虧損的豪華郵輪項目當初也是過於樂觀。

 

      三菱方面要如何重新審視7年裏發生變化的經營環境呢？這是背負全日本期望的國産客機開發所面臨的最大難題。

 

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）市原朋大

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