從京都大學的吉田校區（京都市），一輛白色汽車平穩地疾馳而去。除了沙沙這一獨特的聲音之外，看起來就是平淡無奇的廂式貨車。

  

       這是源自京都大學的初創企業folofly製造的純電動（EV）廂式貨車。負責生産的是位於中國重慶市的東風小康汽車的工廠，已改造成符合日本的安全標準。

 

       目前主要在京都市內行駛，不斷進行改良，但已經確定1萬輛的大量訂單。引進這款車的是日本的大型物流企業SBS控股。契機是與創建有「日本特斯拉」支稱的GLM的小間裕康相遇。

 

      2021年春季，SBS創始人鐮田正彥與小間裕康有了一個交流的機會，表示「最近貨主要求符合SDGs（可持續發展目標），但純電動汽車有點貴啊。」

 

東風日産的大連工廠（2015年）

 

      鐮田認為，聯合國制定的可持續發展目標是時代的要求，但受到引進純電動汽車的成本困擾。「有好方法，就是借助中國的力量」，小間裕康這樣回答。

  

     當時，小間裕康已離開GLM，在香港領導投資基金，但認為如果是GLM時代就有合作的東風小康，應該能以不高於汽油車的價格量産商用純電動汽車。那一年，在日本取得汽車牌照，SBS大量採用這款中國製造的純電動汽車的方案取得進展。小間裕康創建了folofly。

     

     配送用的小型廂式貨車是日本企業具有絕對自信的市場。代表車型是豐田的「HIACE」，具有行駛100萬公里也不會出毛病的評價。但日本車的盲點是起步晚的純電動汽車。日本另一家大型物流企業佐川急便也已決定大量引進中國製造的純電動汽車。

 

      圍繞汽車産業的中日關係可追溯至邦交正常化的1972年。1978年簽署《中日和平友好條約》之後，當時的中國最高領導人鄧小平訪問了日本。鄧小平考察了新日本製鐵、松下電器産業（企業名稱均為當時）以及日産汽車的工廠。

 

      比起新日鐵應鄧小平的要求在中國建設了鋼鐵廠，日産的態度冷淡，等同於無視。1979年進入日産的前理事西林隆回顧稱：「當時日本掀起中國熱，但公司內卻風平浪靜」。

 

       隨著德國福斯等歐洲廠商紛紛進駐中國市場，到1980年代中國提出「技貿結合」。也就是説，如果想在中國銷售汽車，就要提供技術。但在日産內部，「認為中國市場屬於歐美以外的其他大多數，幾乎不予理睬」（西林）。

 

    

      進入2000年代後，中國市場開始爆炸式增長，時任日産社長的卡洛斯·戈恩決定全面進駐。面對後來者日産，中國提出幫助陷入經營不振的國有企業東風汽車集團。日産慷慨地提供技術，完成了東風的重建。

 

      前文提到向SBS供應純電動廂式貨車的東風小康是東風與重慶當地企業小康工業集團建立的。小康此前也使用鈴木提供的引擎等，涉足過商用廂式貨車。

 

      有關汽車的中日50年是日本企業為了在中國賣車而向當地企業提供技術的歷史。這種局面在純電動汽車這一新的産業規則之下正在改變。

 

      不僅是商用車，比亞迪（BYD）還決定進入日本乘用車市場。比亞迪日本社長劉學亮表示「過去到哪都不被當回事」，而提高這種汽車品質的是日本的工匠技藝。

 

      劉學亮從日本的大學畢業，曾經在日本的大型模具企業荻原(OGIHARA)工作。劉學亮在擔任比亞迪高管的2010年收購了荻原的主力工廠。劉學亮説：「雖然設備破破爛爛，但擁有世界第一的技術，比亞迪學到了很多」

 

       利用劉學亮稱之為「日本工匠技藝」的模具技術，比亞迪提高汽車的設計性，目前在純電動汽車領域，躍居僅次於特斯拉的世界第2位。日趨自信的比亞迪將挑戰以前曾經是學習對象的日本。

 

     日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員 杉本貴司、花田幸典

   

 

   

版權聲明：日本經濟新聞社版權所有，未經授權不得轉載或部分複製，違者必究。