純電動汽車（EV）巨頭美國特斯拉7月1日迎來了創業20年。2010年與豐田的合作成為其登上最大純電動汽車企業寶座的基礎。雖然雙方在數年後解除了合作，但特斯拉從豐田手中獲得了首座工廠和量産技術。之後過去13年，這一次豐田將採用特斯拉的生産技術。兩家企業的關係發生了逆轉。

 　　

　　「豐田也要向特斯拉學習了，有些震驚」，6月下旬一家日本汽車廠商的生産主管如此表示。「但是，這樣下去EV的價格不可能降得足夠低，豐田也到了不得不改變造車方式的境地」。

  

　　

　　引人注目的是豐田6月發佈的名為「Gigacast」的新技術。巨大的車身零部件將通過鋁鑄造實現一體成型，將在2026年的下一代EV上採用這種技術。雖然具有劃時代的意義，但特斯拉也採用了類似的技術，稱之為「MegaCasting」。

  　　

　　車身零部件的製造原先是把100多個鈑金零部件通過焊接等方式連接在一起。特斯拉的MegaCasting只需以大型壓鑄機成型的2個零部件即可製造車身。2020年上市的「Model Y」等車型採用了這項技術，成為把每輛車的平均成本降至一半的原動力。

 　　

　　雖然中國的新興廠商也在跟進採用，但此前豐田被認為與這種生産方式保持了距離。原因是如果構成汽車的零部件數量減少，分包商的數量也會減少。汽車産業的金字塔結構也有可能瓦解。但是豐田還是邁出了這一步。一位豐田高管表示，「當時無法想像特斯拉會發展成這樣」。

 　　

　　2010年11月的東京，在與豐田社長豐田章男（現為會長）舉行的聯合記者會上，特斯拉首席執行官（CEO）埃隆·馬斯克笑容滿面地發表講話稱，「我們正在向世界頂級的豐田學習」。當時特斯拉與豐田展開了資本和業務合作。

    　　

　　特斯拉的總市值是豐田3倍

  　　

　　通過此次合作，特斯拉從豐田獲得約3%的出資，籌集了5000萬美元。另一方面，特斯拉以4200萬美元收購了剛剛停産的豐田與通用汽車（GM）的原合資工廠「NUMMI」（加利福尼亞州）的一部分。

  　　

　　當時，特斯拉正在為量産第一款完全自主研發的汽車「Model S」而苦惱。業績也持續虧損，手頭資金可能只有1億美元。在這種情況下，特斯拉以幾乎不需要資金的「帶貨出兌」方式獲得了工廠，還得到一部分員工。特斯拉高管回憶道，「在拿下弗里蒙特工廠（原NUMMI）之前，不知道生産方法。我們很幸運」。

    　　

　　另一方面，豐田的收穫並不多。雖然關閉的工廠找到了接收者，但合作的成果僅限於出售了少量聯合開發的EV。到2016年底，豐田出售了所有特斯拉的股份。豐田有可能沒有意識到特斯拉的增長潛力。

 

   　　

　　豐田的高管透露，豐田章男主導合作的理由是「為了刺激行動遲緩的開發部門」。然而，豐田的開發一線始終堅持「EV隨時都可以造」的態度，對參與合作並不積極。

   　　

　　2017年6月，在與特斯拉斷絕關係之後不久的股東大會上，豐田章男加強了危機感，稱「競爭對手和規則正在改變。改革的方針不是‘微調KAIZEN’(持續改善)，而是建設性破壞」。在此期間，馬斯克領導的特斯拉不斷實現建設性破壞。

   

特斯拉CEO馬斯克與時任豐田社長豐田章男握手（2010年）

　　

　　特斯拉之所以取得成功，是因為找到了汽車行業的弱點和問題，並貫徹了逆勢而為的戰略。典型例子就是不通過經銷商，而是通過線上直銷來賣車。經銷商在為消費者提供週到服務的同時，也推高了汽車價格，給廠商造成負擔。目睹很多競爭對手因調整銷售網等而感到苦惱，特斯拉在2019年完全轉向了直銷。

   　　

　　針對「KAIZEN（持續改善）」也改變了思路。特斯拉並非在生産一線節省一分一毫，而是每次建設新工廠時都從零開始重新審視生産方式。經常提出「削減50%成本」等目標，逼迫企業內外降低成本。股票市場也對這樣的經營給予高度評價。特斯拉6月下旬的總市值約為117萬億日元，遠高於豐田的約37萬億日元。

   　　

　　大企業病風險

 　　

　　特斯拉猶如「下克上」一樣，成為最大的EV廠商，但也出現了明顯的課題。其一是大企業病風險。特斯拉的員工總數達到12萬人，年産能達200萬輛，已經是大企業。初創企業獨有的打破常規的經營變得越來越困難。

    　　

　　車型過時的隱憂也悄然而至。2023年春季在美國，特斯拉主力車型「Model 3」的二手車價格在半年內下降20%。特斯拉此前把豐田作為跳板，但現在所有汽車廠商都在向特斯拉學習。領先者面臨的壓力正在加強。

  　　

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）堀田隆文 紐約

　　

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