NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      中山淳史：從東海道新幹線的豐橋站乘坐計程車向西南走30分鐘，在大型卡車來來往往的長約2公里的“三河港大橋”附近下車，迎著大風走到橋中央的位置，在北方映入眼簾的是豐田和大眾的專用碼頭。

      詢問港口管理部門後得知，能將兩個碼頭盡收眼底的地方只有此處。兩個碼頭面對面建在兩岸，在愛知縣田原市（左）一側，豐田在田原工廠生産的高檔車“雷克薩斯”從這裡向北美出口。

      對岸的豐橋市（右）一側則是大眾在歐洲等地裝船的進口車的卸貨基地。碼頭是相關人士以外禁止入內的區域，但對於在全球爭霸的2家車企以這樣的形式相互對峙的情形，即使是遠眺，也值得一看。

一艘汽車運輸船在豐田田原工廠專用碼頭靠岸（愛知縣田原市）

      三河港的汽車出口量僅次於名古屋港，排在日本全國第2位。在進口的汽車數量上，則是日本最大的港口。但在未來的15～30年裏，這種景象和港口的作用有可能發生很大改變。

      首先是船上的汽車。目前，豐田和大眾均為內燃機汽車佔大多數，但豐田宣佈在2030年之前，在約1000萬輛的全球年銷量中實現350萬輛為純電動汽車。關於雷克薩斯，在2035年之前全部轉為純電動汽車。大眾也計劃在2030年之前將整體的一半改為純電動汽車。

      如果觀察更為遙遠的未來，汽車出口本身將迎來轉捩點。瑞穗銀行産業調查部4月發佈的報告《思考2050年的日本産業》指出，日本國內的乘用車産量到2050年有可能比2019年（832萬輛）最多減少7成。前景有2個，在悲觀場景下，“乘用車出口將減為零（2019年為356萬輛）”，讓人震驚。

      即使日元貶值到1美元兌約130日元左右，汽車生産也並未回歸日本國內。長期趨勢反而是大幅減少。原因之一是純電動汽車更適合“地産地銷”。相當於內燃機化石燃料的鋰電池在運輸時存在爆炸的風險。電池的生産原本就不得不採取地産地銷的模式，汽車的組裝也不例外。

      另一個原因是電力結構。在化石燃料發電量超過4分之3的日本，即使想要出口，也難以提高純電動汽車和電池的國際競爭力。