中國新車市場的降價競爭重燃。7月的新車銷量(含出口)6個月來再次低於上年，為了喚起需求，福斯系等相繼啟動降價。在中國的新車市場趨於成熟的情況下，企業間及各車型的優勝劣汰或將進一步加劇。

      

    

      8月下旬，在上汽大眾的銷售門市，儘管是工作日的白天，仍有多名顧客前來看新車。銷售人員表示：「因為降價，客人多了，賣得也很好」。

     

      上汽大眾7月起針對主力純電動汽車（EV）「ID.3」限時降價3.7萬元，最低降至約12.59萬元，8月還針對9款SUV車型推出最高6萬元的優惠。

 

上汽大眾的專賣店限時下調了純電動汽車（EV）等的價格(8月，上海市)

    

      降價的還不僅僅是大眾。特斯拉進入8月後也下調了SUV「Model Y」的部分車型的價格。中國新興EV企業浙江零跑科技將普及價位的SUV等車型最多降價2萬元。中國浙江吉利控股集團也將EV品牌「ZEEKR」的高檔純電動汽車「001」在截至12月底的期間內降價1成左右。

  

      中國此次的新車降價競爭始於今年年初。2022年底針對EV和插電式混合動力車(PHV)等「新能源車」的中國政府的購車補貼等政策結束，自年初開始銷量低迷。於是，以特斯拉1月開始的降價為開端，各企業相繼採取純電動汽車降價等措施。

  

      春季以後，汽油車也受到波及。原因是隨著7月新排放標準的出台，車企急於處理不符合新標的庫存。

   

   

      特斯拉等16家汽車企業7月就避免過度競爭的承諾書達成共識，要求各家企業「不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序」等。但由於擔憂違反《反壟斷法》，僅僅2天後就刪除了有關價格的相關內容。經過這一「虛幻的共識」之後，降價競爭拉開「第二幕」。

  

      車企的價格競爭也給低迷的中國經濟投下陰影。中國國家統計局公佈的7月居民消費者物價指數（CPI）同比下降0.3%，2年零五個月以來首次下降。汽車和摩托車下降4.4%等，耐用消費品的跌幅較大。

  

     

      7月的新車銷量(含出口)也同比下降1%，6個月來再次低於上年。如果僅觀察除去出口的中國國內銷量，降幅則擴大至6%。

    

      在今年年初以來的降價競爭中，由於期待價格進一步下降，有的消費者持觀望態度，因此「第二輪」降價競爭能否順利帶動銷量回升也並不明確。新車降價還會導致二手車價格下跌，從長遠來看有可能會損害品牌價值。

  

      從中國市場各製造商的銷售情況來看，企業間的差異也很明顯。英國調查公司Global Data的數據顯示，在1～6月中國乘用車銷量中，大眾排在首位，但同比下降9%。另一方面，比亞迪(BYD)大增8成，躍居第二位。

  

      大眾在普及價位的中國汽油車市場掌握很高的市佔率。比亞迪2022年停止生産汽油車，擁有豐富的純電動汽車和PHV車型。1～6月在中國新能源汽車銷量中，比亞迪佔34%。除了具有優勢的低中價位之外，還涉足高檔車，正在擴大市佔率。

  

       這一格局從中國整體汽車市場來看也很顯著，專注於純電動汽車等新能源車的中國企業大多銷量超過去年同期，而豐田和本田等日系車企則陷入苦戰。以Global Data的統計為基礎計算市佔率，目前中國企業已超過半數。

  

      為了打破這種局面，大眾決定向中國新興EV廠商小鵬汽車出資約5%，聯合開發2款EV。旗下的奧迪也就擴大與上汽的合作達成協定。

    

      海外車企還相繼裁員。豐田與廣汽集團的合資公司、廣汽豐田將裁員約1000人。三菱汽車也由當地合資公司向員工通知實施「人員結構優化」。南韓現代汽車已決定出售2家中國工廠。在作為供應商的汽車零部件廠商中，也有聲音表示：「在日本整車廠商中，出現了要求零部件大幅降價的企業」。

     

      不過，中國的汽車市場依然是全球最大市場這一點並未改變，包括日本企業在內的全球大型汽車製造商將繼續向中國市場投入力量。不過，中國市場近年來擴張速度放緩，趨於成熟。再加上經濟放緩，各企業推進結構改革也成為當務之急。

    

      純電動汽車等新能源汽車和汽油車的市場分化越來越明顯。在暢銷車型發生變化的情況下，單純降低店面價格已經日趨難以推動消費者的實際購買。包括商品開發和成本競爭力在內的企業的綜合實力將受到考驗，各企業間的差距今後也可能進一步拉大。

     

     日本經濟新聞（中文版：日經中文網）若杉朋子 上海、多部田俊輔 香港

  

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