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CAPE型幹散貨船的價格和船數

　   運輸礦産資源和穀物的幹散貨船的交易價格正在下滑。被視為交易價格指標的大型船舶的建造價格在4年內下降了約一半，進入8年來的低水準。因為以礦産資源為代表的中國運輸需求已經陷入增長停滯狀態，在2008年雷曼危機前預訂的大量船舶相繼完工，今後船價持續低迷將是大概率事件。對於各國的造船公司來説，嚴峻的環境仍將持續。從目前新建一艘運輸鐵礦石等的幹散貨船的價格看，大型CAPE型幹散貨船（載重量為17萬噸級）每艘為4600萬美元左右，是2008年最高價時的一半左右。

　   二手CAPE型幹散貨船的價格（船齡為5年左右）目前為每艘3300萬美元左右。與2008年的最高價相比下降了近8成，同時創出了2003年夏季以來的最低價。與新建船舶相比，二手船舶可以在短時間內交付使用，因此比新建船舶更容易受到未來供求關係的影響。

　   幹散貨船供過於求的情況在全球範圍內都很嚴重。中國6月的粗鋼産量較去年同月僅增長0.6％，鐵礦石和煤炭的運輸量增長也未能達到預期。中國的生産活動放緩跡象正日趨明顯，例如4～6月實際國內生産總值（GDP）增長率時隔約3年後降到了8％下方。

　    此外，幹散貨船從預訂到交付使用需要3～4年左右，在2008年之前預訂的船舶目前正處於相繼竣工的狀態。因此，新建船舶訂單很少，目前造船公司不得不以低價承接訂單。

　    據調查公司日本Tramp Data Service統計顯示，截至今年7月，全球CAPE型幹散貨船為1460艘，相比2009年年底增加了53％，今年年內還將有約140艘即將完工。此外，新建船舶正在走向大型化，運輸能力的增速超過了數量增速。根據日本郵船進行的調查，2013年CAPE型幹散貨船的船艙容量與2009年相比，預計將增長近8成。

　    幹散貨船的運費行情也正處於低迷狀態。衡量運費綜合變動的波羅的海幹散貨綜合運費指數（Baltic Dry Index，簡稱BDI，以1985年為1000點）在8月14日為750點。與7月上旬的近期最高點相比，1個月時間內下降了3成以上，創出了5個半月以來的新低。2008年，該指數曾經一度超過1萬點，但在雷曼危機後出現了暴跌。

　   不僅鐵礦石等礦産資源，穀物的運輸需求也表現低迷。南美穀物收穫期已經結束，向中國的運輸需求出現了減少。以主要運輸穀物的中型巴拿馬型幹散貨船（載重量為7萬噸級）為例，目前海運公司向船主支付的運費（每日）自7月中旬創出近期最高點以來，已經下跌了3成。
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