NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       中國已經躍居為世界最大規模的汽車市場，但汽車廠商卻在中國面臨增長放緩的難題。2010年年底到期的小型車減稅政策帶來的反向效應仍在持續，同時因道路擁堵問題日趨嚴峻，不少城市已經開始對汽車進行總量控制。在全球廠商雲集並持續高增長的中國市場，殘酷的生存競賽已經拉開大幕。

東風日産專賣店

       在深圳，汽車專賣店正在因突如其來的泡沫而沸騰。以一家德國福斯旗下店舖為例，在一般情況下，銷量為每月150多輛，但在8月僅半個月時間就完成了近1個月的銷售。這是因為廣州市開始實施汽車限購，大家擔心限購政策擴大到深圳，因此緊急搶購。

       當地廠商比亞迪（BYD）旗下專賣店的7月銷量也同比增長了6成，但該專賣店的人員焦慮地説：「如果限購政策真地擴大到深圳，我們遭受的打擊將無法估計」。廣州市於7月1日推出的限購政策，要將發放的車牌數量控制在以往的一半、每年12萬個。

       廣州是中國汽車限購的第4個城市。而深圳市、杭州市以及蘇州市等很多城市在道路總里程和每人平均汽車擁有量方面超過廣州。汽車行業擔憂出台限購政策的城市越來越多。

       從中國新車銷量來看，2009年同比增長46.2％（中國汽車工業協會數據），2010年也增長了32.4％，均實現了大幅增長。因為覺得中國每千人汽車擁有數量僅為日本的1成，而且只有同為新興經濟體的俄羅斯的2成，因此汽車企業一直在增加投資擴大産能。

       但在環保車型減稅政策等促銷政策到期後，2011年就急轉直下僅增長2.5％。今年1～7月同比僅增長3.6％，乘用車銷量僅增長7.5％，截至7月底，汽車庫存相比6月底增加了近5萬輛，達到了逾73萬輛的高水準。以去庫存化為目的的價格競爭正日趨白熱化，甚至出現了定價19萬元的轎車以14萬元出售的情況。

       以東風日産為例，在7月推出中檔轎車「Sylphy」新款之際，該公司採取了前所未有的舉措，那就是繼續大力銷售舊車型。

       新款車售價與以往處於相同水準，為10萬元到10.5萬元，而舊車型的售價則在9萬9800元的基礎上進行了下調。廠商希望在儘量維持品牌價值的同時，力爭吸引購買檔次稍低的「SUNNY」等10萬元以下汽車的人群。
　
       在嘗試既保持品牌號召力又降低售價方面，廣汽本田走在了前頭。「歌詩圖」品牌原本僅推出排量為3500cc、售價為30萬元的車型，但在今年4月則推出了排量為2400cc，售價為25萬多元的新款車。雖然3月僅銷售155輛，而到6月銷量則猛增至5009輛。該公司總經理神子柴壽昭稱「實現了每月5千輛的目標，鬆了一口氣」。

       在增長已放緩的市場，優勝劣汰的格局更加明顯。在品牌號召力、産品線以及資金實力方面更勝一籌的企業的表現仍然強勁。大眾旗下2家合資企業在1～7月仍然保持了較快增速，銷量分別同比增長了29.1％和11.7％。另一方面，比亞迪則下降了10.6％，奇瑞則下降6.6％。在日系車中，鈴木、馬自達以及三菱汽車的業績均低於去年。

       日系車面臨的風險還有中日關係的影響。8月19日，在深圳市，日系車玻璃被砸碎，而類似事件也時有發生。反日情緒的擴大，有可能對日資廠商的銷售造成影響。

       在産能過剩局面日趨嚴峻的中國，銷售競爭在今後毫無疑問將加劇。各廠商為求生存，將苦苦尋找「正確道路」。
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（桑原 健）

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