專家給出的中國造EV暢銷的原因和日本企業挽回劣勢的關鍵 (圖片：日經XTECH)

    

      中國企業製造的電動汽車(EV)正迅速崛起。在中國市場，本土企業超越陷入苦戰的日系和歐洲系汽車廠商，正在擴大EV銷量。即使放眼世界市場，「NIKKEI Mobility」的報道也顯示，在2023年1～6月的各車型EV銷量中，前20款中有12款為中國企業製造(圖1)。

 

圖1 中國比亞迪（BYD）的純電動汽車 「NIKKEI Mobility」以調查公司MarkLines的數據為基礎實施的EV各車型全球銷量調查顯示，繼美國特斯拉(Tesla)的「Model Y」和「Model 3」之後，比亞迪的「元PLUS／ATTO 3」和「海豚/DOLPHIN」、廣州汽車的「AION S」和「AION Y」等中國EV車型大量上榜。(圖片： BYD Auto Japan)

   

      「(排名靠前企業中)沒有日本(汽車廠商的)EV」，對現狀顯示出危機感的是在調查諮詢公司美國J.D.Power的日本法人J.D.Power Japan (東京港區)擔任社長的山本浩二(圖2)。

圖2 J.D.Power Japan社長山本浩二 (日經XTECH)

    

      J.D. Power在中國每年實施1次「中國新能源汽車産品魅力指數研究（NEV-APEAL）」。研究對象為購買新車後經過2～6個月的用戶，針對其擁有的新能源汽車（NEV）的商品魅力詢問評價，計算商品魅力度指數。在2023年1～3月在中國81個城市進行的該調查顯示，在商品魅力度指數的排行前列找不到日本汽車企業EV的名字。

  

      從這種情況可以清楚看到的是，在EV領域落後的日本車企的狀況。如果這一趨勢持續，差距甚至有可能被拉大到難以挽回的程度。

  

      對此，山本指出了如下問題。山本説：「當然，EV並不會(在各動力總成的銷售比率中)一下子奪走所有(車型的)市佔率。因此，我認為日本汽車企業不會一下子失去競爭力。但是，如果30%是這樣(EV)，問題將非常嚴重，而且30%的份額有可能説明汽車廠商正在形成(提高)品牌(力)」。

  

      山本抱有的危機感大致如下。他直言：「通過各種調查發現，EV正在形成自己的品牌(成為品牌號召力的源泉)。(由於EV領域起步晚)日本的品牌號召力和日本汽車的魅力會下降，這非常可怕。結果有可能會影響到汽油車的銷售」。

  

      為了今後日本能繼續引領世界汽車産業，有可能需要在EV領域也成為領導者。為此，日本有必要充分向中國的EV企業及EV本身學習。

  

      憑藉智慧功能領先的中國EV

   

      在中國市場，本土企業的EV暢銷的原因之一是在語音控制、人工智慧(AI)技術、與智慧手機配合使用等智慧功能方面處於領先。做出這一分析的是調查公司FOURIN(名古屋市)的董事周錦程(圖3)。據他説，中國企業EV的大部分車型配備了語音控制功能。

 

 

圖3 FOURIN董事周錦程 (日經XTECH截取的線上會議畫面)

     

      「雖然還處於正在研發的階段……」，周錦程先是這樣表示。他隨後強調：「中國企業(作為智慧功能)瞄準的目標是(在車內)僅通過汽車的顯示器，實現通過智慧手機可以做到的事情」。

   

      他想要表達的意思是，首先對於在智慧手機上觀看的視頻和收聽的音樂等，在不觸摸手機的情況下，只需借助汽車的顯示器就可以持續觀看和收聽。另外，還將提供更自然、更有吸引力的體驗價值。例如，正考慮利用駕駛員監控系統(DMS)的攝像頭等的資訊，根據駕駛員的狀態和心情來改變播放的音樂等功能。

    

      為汽車安裝大型顯示器。然後，以該顯示器為起點，作為智慧手機的延伸、同時作為拓展智慧手機的工具而使用顯示器——中國的EV企業正在描繪的或許是這樣的構想。

   

      EV的價格降至與日系引擎汽車持平

   

      中國企業的EV在本國市場暢銷的另一個原因是作為面向大眾的EV的低廉價格。

   

      例如，中國比亞迪的5門掀背車型的小型EV「DOLPHIN（海豚）」，電池容量為44.9kWh、電機最高輸出功率為70kW、滿充電時的續航里程為420km（CLTC模式）的車型加上當地補貼之後起價僅為人民幣11萬6800元(圖4)。

 

圖4 日本規格的海豚 左側是標準級別的海豚，右側是更高級別的「海豚Long Range」。在日本的售價(含消費稅)依次為363萬日元、407萬日元。如果加上65萬日元的政府補貼，實際起價為298萬日元（約合人民幣14萬）。(日經XTECH)

  

      周錦程表示這是「媲美(同級別的)日系引擎汽車的價格水準，比日系的混合動力車(HEV)便宜」。據他説，比亞迪在智慧功能方面可能遜色於其他中國EV企業。但是，在價格的低廉方面領先。

  

      除了低廉的價格外，中國EV的品質也在提高。周錦程表示「在品質方面，還有需要改進的地方。但(與過去不同)已經不那麼糟糕」。他透露：「在外板的連接和內飾方面，模具的精度正在提高。看得見的地方已經做得很好。對於汽車的細節也在加以關注」。雖然還存在不成熟的地方，但從正在擴大全球銷量這一點來看，或許也從一個方面證明中國的EV品質已經達到被海外認可的水準。

  

      那麼，讓大眾型EV如此便宜又是如何做到的呢？對於這個問題，周錦程先是表示：「比亞迪可能比較特殊」。在此基礎上他分析稱，通過垂直整合，很多零部件實現自産化，這一點正在帶來低成本化。他同時解釋説：「（比亞迪）通過自主生産各種零部件，推進零部件的整合，正在降低成本。如果自主生産零部件，可以控制壽命和生産品質等。這樣就更容易整合零部件」。

  

      周錦程表示，在中國，從當地廠商採購零部件和原材料之際，「從感覺上來説(比日本)便宜3～4成」。他分析稱，比亞迪或許正在借助零部件的自産化和整合，使之變得愈加便宜。

  

      例如，比亞迪正在推進整合8種零部件的電動驅動橋「八合一電動力總成」的實用化(圖5)。將驅動電機、電機控制器、變速器、車輛控制器、電池管理系統、DC-DC轉換器、車載充電器和高壓配電模組等合為一體。

    

圖5 比亞迪整合8種零部件的電動力總成 (圖片：BYD Auto Japan)

  

      另外，比亞迪日本公司（BYD Auto Japan，橫濱市)表示，在比亞迪的SUV款中型EV「ATTO 3」上，在車身的控制器上整合了空調控制、遙控鑰匙控制和TPMS (輪胎壓力監測系統)的控制等多種功能。

  

      從比亞迪來説，電池也自主生産。其以原材料價格低廉的磷酸鐵鋰電池(LFP)為武器，可以壓縮被認為達到EV成本的40%左右的電池成本。不可否認，磷酸鐵鋰電池在能量密度方面遜色於三元係鋰離子電池。但是，比亞迪利用簡化電池組的構成、在有限空間內裝入更多電池單元的「刀片電池」技術彌補了這一弱點(圖6)。另外，周錦程表示，從比亞迪推進研發的下一代磷酸鐵鋰電池來看，似乎「能量密度也將大幅提高」。

 

圖6 刀片電池 (圖片：BYD Auto Japan)

    

      周錦程分析稱，除了這些舉措之外，中國市場規模巨大帶來的量産效果正在進一步拉低比亞迪的大眾型EV的成本。

  

      另一方面，作為低成本化的驅動力，列舉研發週期之短的是J.D.Power Japan的山本。他表示「必須進一步好好進行調查」，在此基礎上稱，如果研發時間短，可以減少研發費用，壓縮EV的成本。

  

      應調整在中國的研發體制

   

      那麼，日本企業應該如何發展EV呢？從在中國市場的競爭力這一角度來説，有必要確立在智慧功能方面不落後的研發體制。另一方面，從全球競爭力這一角度出發，力爭實現EV低成本化的研發和生産方面的調整、以及旨在實現電池穩定採購的體制構建也必不可少。當然，應對回收再利用或許也勢在必行。

  

      對於智慧功能，周錦程表示：「研發速度快也是中國EV廠商的特點」。中國的EV企業認為，只要並非經常使用的功能就沒有意義，因此正在調查這些功能在多大程度上得到使用，並每天持續進行改善。另一方面，關於進駐中國的外資汽車廠商存在的問題，周錦程提出的是中國基地的研發體制的應有狀態。

  

      周錦程表示：「外資汽車廠商(的多數)看起來正尋求通過針對性研發來實現面向中國市場的智慧功能。但是，在該功能上領先的是中國市場。可以認為外資企業原本就不具備能夠作為針對性研發基礎的同類功能」。也就是説，需要在中國基地自主推進研發。

  

      但在外資企業，總公司派往中國當地擔任管理層的人才的任職時間往往很短。例如，假設任期是3～5年，那麼在能夠與當地員工順利溝通的大約2～3年之後，就只剩下大約0～3年的時間。與因電動化而不斷發展的動力總成相比，智慧功能的發展很迅速。對此，周錦程強調稱，在準確掌握當地需求的同時迅速推進研發變得不可或缺。

   

      實際上，豐田於2023年7月宣佈對中國研發基地的體制進行局部調整。據《日本經濟新聞》的報道，在中國子公司的研發基地設立的研發項目將起用與當地廠商的合資公司的人才。目的是快速研發能在變化迅速的市場中被接受的産品。

  

      重要的是彰顯認真程度的EV研發

   

      另一方面，山本認為日本廠商需要的是品牌號召力。這是讓人評價稱「日本車果然不錯」的東西，而發揮推動作用的是「讓人覺得眼前一亮的技術」。

  

      山本認為，現在豐田的汽車之所以在全球範圍內暢銷，就是因為創造了混合動力技術。他表示，這一點就令人眼前一亮。但是，今後成為品牌號召力的源泉的可能是EV。而正是在EV這一領域，日本企業處於落後。

  

      另一方面，美國特斯拉的EV在中國市場也很受歡迎。其背後是通過開創高檔EV市場、引領EV技術而獲得的品牌號召力。另外，在自動駕駛、AI、OTA（Over the Air、空中下載技術）乃至一體化壓鑄(Gigacast，特斯拉稱MegaCasting)等革新性車身生産技術方面，特斯拉也率先積極採取行動。

  

      山本指出：「我認為必須彰顯出‘還是這款車厲害’、‘下了各種功夫’等如何努力製造(EV)的行動」。他作為例子列舉的是一體化壓鑄和前備箱。

  

 　  一體化壓鑄是將以許多鋼板造沖壓零部件焊接在一起製造的車身底部替換為大型鋁合金鑄件。第一個將這項技術應用於量産汽車的就是特斯拉。這給業界帶來了衝擊。這就是山本所説的「令人眼前一亮的技術」的典型。山本透露內心想法稱，「這本來是我希望從擅長産品製造的日本誕生的技術」。

  

      關於前備箱，在特斯拉的EV和南韓現代汽車的EV「IONIQ 5」等使用新底盤的EV上都存在。山本對此指出：「從豐田的EV‘bZ4X’和日産汽車的EV‘ARIYA（中文名：艾睿雅）’來看，如果打開前引擎蓋，會發現裏面塞滿機器」。山本認為有人會問「這是EV，怎麼沒有前備箱？」，這有可能會給人留下負面印象，而且可能造成很難令人感覺正在努力製造EV的結果。

  

      當然，每個人對於前備箱的期待和看法各不相同，希望大家能夠理解這只是一個簡單易懂的例子。山本想強調的歸根到底是作為傳達認真程度的EV的重要性。 

  

      為了實現碳中和(溫室氣體凈零排放)，多家日本汽車廠商所追求的全方位戰略(Multi-pathway，保留除EV以外的選項的戰略)恐怕並沒有錯。但另一方面，日趨難以彰顯正在認真打造EV的一面也可以想像。目前，日本汽車企業需要的是能夠體現出其認真程度的EV的研發。期待能看到日本車企在全方位戰略下也能推出令人感覺在認真發展EV的汽車。

   

富岡恒憲 日經XTECH／日經Automotive

資料來源：日經XTECH

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/08442/?ST=print

    

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