NIKKEI——日本經濟新聞中文版

  　 豐田2012財年的單獨營業損益為盈利2421億日元（之前為虧損4398億日元），時隔5個財年實現盈利。「這是堅持不懈的結果」，在5月8日的新聞發佈會上，豐田社長豐田章男在談到盈利的原因時如此表示。豐田將日本國內産量的大約一半用於出口，而12財年的平均匯率為1美元兌83日元。若按照以往的經營狀況，降不到90日元左右就很難實現盈利。

　   強化經營體制的原動力是作為豐田看家本領的「持續改善(Kaizen)」。在金融危機後的2008財年（2008年4月～2009年3月），豐田出現了4600億日元以上的合併經營虧損，於是啟動了根本性的成本削減舉措。首先將設備投資削減至2008年前後高峰時期的一半以下，同時壓縮了固定費用開支。加速推進零部件通用化等改革，結果採購成本等成本降低金額全年達到近3000億日元。豐田章男説：經歷金融危機後，「豐田生産體制已經發生根本性改變」。

　   豐田迅速將戰線從北美和歐洲擴大至新興市場國家，2008年作為實現盈利的盈虧平衡線，盈虧平衡點産量需要「遠遠高於800萬輛」（豐田高管）。而憑藉一系列的「持續改善」的效果，建立了産量在700萬輛左右也能實現盈利的體制。2013財年借助日元明顯貶值的推動，單獨經營利潤有望擴大至6000億日元。

　   此外，豐田的商品戰略也功不可沒。首先是皮卡車和微型箱型車等豐田稱為「IMV」的新興市場國家戰略車。去年在泰國和印度尼西亞等全球市場銷售110萬輛，成為了盈利來源。豐田一名高管説易於實現設計和零部件通用化的IMV「在豐田産品中是利潤空間容易提升的汽車」。今年仍有望銷售100萬輛左右，並將拉動東南亞等市場的盈利。

　    其次是稱得上豐田代名詞的混合動力車（HV）。去年小型混合動力車「Aqua」和「普銳斯」實現增長，銷售122萬輛，銷量幾乎翻了一番。自1997年混合動力車問世以來，零部件的高價格和整車的低價格形成瓶頸，長期出現虧損。而如今已進入日本國內新車銷量40%都是混合動力車的時代，憑藉量産效果和成本削減舉措已經開始實現盈利，並拉動了收益。

　     今後的課題是以最大市場的中國為代表的新興市場國家戰略。在中國，作為豐田的競爭對手，德國福斯等憑藉大量銷售低價格車搶佔了17％的市佔率，躍居首位，而豐田僅為5％左右。而在環保車領域，歐美廠商借助能以較低價格實現低燃耗的「小型化」技術走在前列。豐田為了推動利潤持續增長，必須加強新興市場國家戰略。

　     另一方面，豐田的總市值在5月8日時隔約5年零2個月突破20萬億日元大關，與德國福斯（約9.2萬億日元）和本田（約7.2萬億日元）相比，規模也非常突出。作為日本國內製造業的龍頭，豐田的總市值突破20萬億日元大關的原因在於市場已經開始預期豐田業績將復甦至創出歷史最高營業利潤的2007財年（2.2703萬億日元）的水準。豐田本財年的合併營業利潤預期為1.8萬億日元。不過，如果預期匯率為1美元兌90日元，相比目前的實際匯率，日元存在僅10日元的升值空間。如果日元貶值趨勢持續下去，利潤「很有可能超過2萬億日元」（證券分析師）。

　    從亞洲製造業來看，南韓三星電子的總市值約為21萬億日元，目前排在首位。有觀點指出，豐田有望重新奪回亞洲製造業第一的寶座。

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