公共交通採用電動巴士的趨勢正在全世界擴大，其中大部分為中國製造。日本也有將路線巴士換成純電動汽車（EV）的動向，但甚至沒有國産選項。日本將重點放在開發氫巴士上，電動巴士開發遲緩。在實質上不排放二氧化碳等的零排放化方面，日本的汽車領域落後了。

 

       2021年12月，京都市和京阪電鐵舉行了在市內迴圈巴士中引進4輛電動巴士的活動。引進的是比亞迪生産的電動巴士。曾經做過日本內閣成員的一位政治家出席了活動，在推特上表示「希望促進日本企業也奮起直追」。在日本關西地區，大阪府的阪急巴士也從2022年4月起在路線中引進了中國産電動巴士。

  

京阪巴士公司已開始運作的電動巴士

   

       據國際能源署（IEA）統計，2021年全球銷售的電動巴士約為9萬輛。率先引進的是中國和歐洲。

 

       2021年11月在英國格拉斯哥召開的《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會（COP26）也是由電動巴士往來於市內主要地點和會場之間。為了配合COP26，比亞迪共計給格拉斯哥市的交通局供應120多輛巴士。通過改進技術而實現了快速充電，與燒柴油的巴士相比，性能也毫不遜色。比亞迪在全世界普及了5萬多輛巴士，份額不斷擴大。

 

       IEA預測，電動巴士到2030年將達到300~500萬輛，佔到整體的16％左右。在生産和供應上佔有優勢的是比亞迪等中國廠商。低廉的價格和技術實力具備絕對優勢。日本的主要廠商不能量産電動巴士，處於劣勢。日本國內的地方政府等為了實現脫碳而引進電動巴士時也不得不選擇中國企業等生産的車輛。

 

       在日本政府為引入電動巴士提供的補貼當中，除去混合動力車等，補貼對象共有8種，其中7種均由中國企業製造。唯一一家日本企業是北九州市的初創企業，但該公司目前也是委託中國來生産。日野汽車將於近期投放市場的小型巴士也並非自主開發，而是委託比亞迪製造。

 

       日本政府和日本汽車製造商此前一直在大力開發以氫氣為燃料的巴士，但結果事與願違。氫燃料車的燃料充填時間短，即使在裝載行李和乘客、重量增加的情況下，續航距離也比較長。日本解釋稱「相較於純電動方式，氫氣更適合」巴士等大型車。

 

   

       日本經濟産業省等在2017年發佈的氫能基本戰略中提出了「到2020年度引入100輛左右、到2030年度引入1200輛左右氫燃料巴士」的目標。

 

       但從結果來看，席捲全球的並不是氫燃料巴士，而是電動巴士。氫氣採購成本高，而且供應燃料的基礎設施需要較長時間才能建成。而安裝純電動汽車充電樁的成本則比較低，也不需要花費很長時間。

 

       在COP26上，梅賽德斯·賓士、比亞迪、福特等20多個國家、地區和企業加入了旨在實現汽車脫碳化的聯盟，而日本沒有一家企業加入。無論是日本政府還是日本企業，都沒有乘上汽車領域的脫碳潮流。

 

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）塙和也、岩井淳哉

  

版權聲明：日本經濟新聞社版權所有，未經授權不得轉載或部分複製，違者必究。