作為純電動汽車（EV）核心的驅動裝置「E-Axle」正逐漸成為汽車電動化時代的主戰場。該裝置相當於汽油車的引擎，將影響純電動汽車的駕駛感和供電效率，同時將零部件合併起來提供的方式還將改變汽車的生産模式。豐田等將與零部件大企業合作推進共同開發，另一方面，日本電産等跨界企業相繼涉足，行業版圖將被改寫。

      

 

      E-Axle是將馬達、逆變器和減速器等齒輪箱這3種零部件合為一體的裝置。將從車載電池流出的電流轉變為動力，成為驅動車輪的動力。

 

      根據馬達的輸出功率和減速器的性能不同，加速性等行駛性能也將發生改變。如果E-Axle的供電效率提高，一次充電能行駛的續航距離將隨之延長。要提升純電動汽車的性能，與電池一樣，提升E-Axle的性能成為關鍵。

 

      日本電産要在E-Axle的全球市場獲得4成以上份額

     

      「日本電産的進駐對塞爾維亞來説是了不起的成功」，2021年12月10日，塞爾維亞總統武契奇面帶笑容的向日本電産社長關潤表達謝意。

 

      一直依靠用於機械硬碟的馬達盈利的日本電産利用馬達加工技術，2019年率先啟動了E-Axle的供貨。中國在純電動汽車普及方面領先，廣州汽車集團和吉利汽車等的10個車型配備E-Axle。到2022年中期投入運作的塞爾維亞工廠將成為E-Axle的第6個生産基地。

  

      日本電産與歐洲汽車廠商Stellantis擁有E-Axle的合資企業，隨著進駐塞爾維亞，將進一步爭取歐洲的純電動汽車需求。日本電産會長永守重信曾經表示，「純電動汽車的價格將降至5分之1」，一直預測汽車行業將發生劇變。日本電産提出到2030年在E-Axle的全球市場獲得4成以上份額，尋求通過成本降低和先行投資來改變規則。

   

 

      E-Axle通過將主要零部件變為「三位一體」實現小型化和輕量化。對整車企業來説，通過統一提供零部件，具有能減少組裝工時和採購費用的優點。

 

      大型汽車廠商負責動力傳動系統開發的技術人員認為「線束將減少，材料費也能減少，能使成本削減15～30％」。另一方面，零部件廠商隨著涉足多種零部件，單價將提高，能産生附加值。

 

      日本以外廠商也在涉足

 

      面對日本現有大型零部件企業死守的「城池」，外資廠商也想趁勢而入。「如果在電動化方面擴大與日本車企的（E-Axle）交易，將在行業內成為本公司的特權」，緯湃科技(Vitesco Technologies)日本公司（橫濱市）的社長田中真佐彥多次收到德國總部的首席執行官（CEO）Andreas Wolf的指示。

   

      該公司是德國零部件大型企業大陸集團分拆動力傳動系統部門後於2019年成立、2021年9月獨立上市的企業的日本法人。該公司社長田中表示「此前專注於混合動力車（HV）的（日本）國內企業也在迅速加快轉向純電動汽車。今後1～2年變得重要」，為避免錯失商機而鼓足幹勁。

 

      緯湃科技將於近期量産E-Axle「EMR4」，相比2019年量産的上個機型，重量減輕25％，供電效率提高5％。預計純電動汽車車型將擴大至大型車領域，該公司産品在不改變零部件尺寸的情況下，將能應對230千瓦的馬達的輸出功率。尤其是用於提升馬達效率和逆變器的功率半導體進步迅速，技術開發日新月異。

    

      轉向純電動汽車所帶來的市場增長是大概率事件。調查公司英國LMC Automotive預測稱，世界乘用車的純電動汽車銷量將從2021年的456萬輛，到2030年增至7倍的3346萬輛。富士經濟預測稱，配備E-Axle的電動汽車（包括乘用車、混合動力車等）將從2021年的102萬輛提高至2030年的815萬輛，到2035年增至1250萬輛。

  

      現有大型汽車企業要保持存在感，能否充分利用從汽油車時代積累的技術和知識經驗將成為課題。

  

      其一是齒輪箱。自動變速箱領域世界最大廠商日本愛信(Aisin)通過與豐田、電裝一起出資的BluE Nexus將在2022年量産三位一體型E-Axle。愛信將利用通過變速箱積累的齒輪加工技術，拘泥於「能量消耗率」。這相當於汽油車的燃效，指的是行駛1公里所需的電量。

 

      該公司副社長山本義久強調，「2025年的産品進一步將能量消耗率提高10％」。他認為這將有助於電池容量減少10％，從而降低純電動汽車的價格。三菱UFJ摩根士丹利證券的岩井徹表示「E-Axle自身約為15萬日元。與降低單價相比，電池削減效果更為明顯」。

  

     

      在混合動力車（HV）領域，以豐田為中心的日本企業曾經領跑，旗下的零部件廠商等也因此保持了存在感，但在純電動汽車領域的主導權爭奪下被迫回到了零起跑線。現狀是日本電産已躋身於此前的「大型供應商」行列。

 

      如果日本電産掌握E-Axle市場的4成，日本的汽車零部件大型企業的生存也將變得危險。純電動汽車領域正在迫使整車企業乃至零部件大企業走向變革。

 

      日本大型供應商將現有技術應用於E-Axle

 

      日本的大型供應商在千方百計思考如何將現有技術應用於E-Axle。日産汽車子公司、與愛信在變速箱領域展開激烈競爭的捷特科（JATCO）也將齒輪技術作為核心。該公司社長佐藤朋由強調「變速箱的知識有助於噪音和乘坐舒適性的控制」。這是因為在沒有引擎噪音，顯得安靜的純電動汽車上，馬達和齒輪的聲音變得明顯。

  

捷特科開發的E-Axle的試製品

 

      另一個關鍵技術是熱控制。汽車零部件廠商馬瑞利（Marelli）的常務執行董事石橋誠表示「馬達和逆變器都會發熱，需要加以冷卻。將通過熱管理技術形成差異化」。馬瑞利將在2024年之前供應三位一體的E-Axle，但計劃與換熱器結合。如果能高效進行冷卻，能夠以相同大小的零部件産生更大的能量，從而提高耐久性。

 

      德國舍弗勒（Schaeffler）的亞太地區首席執行官（CEO）達爾麥什·阿羅拉 (dharmesh arora)也認為「E-Axle將成為包括熱控制在內的‘四位一體’」，提出了借用引擎的溫度管理技術這一想法。

 

      在自身企業內部擁有全部3種零部件的廠商很少，為了獲得其餘的零部件，E-Axle正在成為零部件行業重組的重點。除了緯湃科技的分拆之外，涉足齒輪的美國博格華納（BorgWarner）於2020年收購了逆變器具有優勢的美國德爾福科技(Delphi Technologies PLC)。加拿大的麥格納國際與南韓LG電子成立了E-Axle的合資企業。

 

      驅動零部件的統一供給還將改變産品製造的應有狀態。富士經濟的主任饗場知指出：「在中國，包括充電相關零部件在內的‘六位一體’的E-Axle已經登場」。

 

      由於汽車企業專注於附加值高的軟體等的開發，將多種零部件結合起來的「模組化」趨勢加強。饗場表示「提供高功能E-Axle的零部件企業隨著自身零部件在汽車中的佔比提高，將更為接近汽車的中樞」。

 

      在不需要引擎的純電動汽車上，零部件的個數原本就已減至汽油車（3萬種）的一半左右，如果因模組化而更容易組裝汽車，跨界企業將易於進入純電動汽車領域。

 

      馬瑞利的石橋常務透露「針對E-Axle，正在與北美的新興純電動汽車企業展開洽談」。針對追求駕駛感覺的汽車，傳統企業希望在企業內將分別購買的零部件組合起來，「而新興企業則希望購買形成模組的E-Axle」。

 

      E-Axle不會停留在純電動汽車時代的「引擎」開發，以汽車企業為頂點的金字塔結構瓦解，將是提高模組的價值，向汽車的中樞靠攏的而生存競爭。隨著轉向純電動汽車，汽車産業的雇用減少令人擔憂。能否生産附加值高的E-Axle顯示出存在感，這將左右日本汽車産業的未來。

 

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）山田遼太郎

   

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