NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　正在研發日本國産噴氣式客機“MRJ”的三菱重工子公司三菱飛機面臨著艱難。雖然首飛成功，並於2月16日從美國一家航空租賃公司獲得第七筆訂單，但由於為取得日本國土交通省的型號合格證而進行的安全性確認的所需時間超過預期，三菱飛機不得不第4次推遲MRJ的交付時間。三菱飛機似乎未能完全掌握實際經驗豐富的美式研發進程，暴露出困惑的現狀。

　　與美國的開發速度差距太大

　　“為何反覆進行‘滑行’”，2015年12月，在美國波音發源地西雅圖訪問的三菱飛機負責人驚訝地聽到這句意想不到的話。説話人是從事波音飛機等試驗的美國aerotec公司的管理層。
　　“滑行”是指飛機在地面的行駛試驗。從2015年10月初起，三菱飛機以180千米及200千米的最高時速每月進行13次MRJ的滑行。這被aerotec認為“耗時過多”。

　　此外，aerotec管理層還指出，一個半小時的首飛也“應該飛更長時間。必須有效利用每次試飛收集數據”。和美國研發進程相比，三菱飛機負責人感到速度相差懸殊。

　　2015年11月11日，于2008年開始研發的MRJ進行了首飛。雖然較當初計劃推遲了4年，但作為1962年日本國産客機“YS11”首飛以來的壯舉，令相關人員興奮不已。

　　但在1個半月後的12月24日，三菱飛機宣佈ANA控股的首架飛機交付時間將推遲1年左右。三菱飛機副社長岸信夫解釋：“增加了操縱系統和機體強度等試驗內容和提高安全性的修復”。

　　看看過去，MRJ的首飛日期被推遲了5次，交付日期變更也達到4次。三菱飛機認為推遲的理由是經驗和知識不足。為取得商用飛行必要的型號合格，必須通過表示機體安全性的龐大認證項目。

　　但日本的客機開發時隔半個世紀，如何使強度和性能的試驗結果定式化，獲得日本航空當局對飛機安全性的認可？三菱重工管理層表示，“雖然有戰鬥機研發業績的防衛部門參與，但由於系統與客機不同，不能充分發揮作用”。

　　“想速斷速決地行動，但卻不能。現在最需要的是執行力”，三菱飛機社長森本浩通在2015年12月底的會見中如此強調。這與aerotec管理層指出試驗耗時太多的看法相同。

　　研發程式的不同

　　三菱飛機採取了發生故障立刻返回修正的研發程式。和半個世紀前不同，軟體作用增加使機體構造更為複雜。但波音公司的責任人卻認為“每當發生故障就一個個確認的話，將無法推進研發。總結一段時間的故障進行修正是一般的研發方法”。

日本國産噴氣式客機“MRJ”

　　也有三菱飛機的管理層擔心森本社長會不斷被從位於愛知縣豐山町的三菱飛機總社召喚到三菱重工東京總社。“有必要採用這些美國工程師嗎？”“研發應更謹慎”。據悉，需要總公司三菱重工審批和機關決定的次數正在增加。

　　2015年4月，三菱重工將三菱飛機社長從川井昭陽更疊為森本。此舉雖意在對研發睏難、收益化延遲的子公司加強干預，但很難説步伐已經變快。

　　MRJ的優勢之一是在全球率先搭載了節能性強的美國普拉特—惠特尼(Pratt&Whitney)公司的最新引擎。但其競爭對手巴西航空工業將從2018年起逐漸向顧客交付擁有同類型引擎的最新機型。三菱飛機的研發推遲可能減少相應的商機。

　　客機零部件有100萬件，相當於汽車的30倍，是巨大複雜的系統。這確實需要三菱重工為代表的日本式高質精心的製造。但如果因此反覆拖延交付時間，將可能失去航空公司的信賴。“如果是美式想法，試驗研發可能快速推進。但我們是新手，必須踏實安全地進行研發”，三菱飛機社長森本的話語裏滲透著苦惱。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網） 上阪欣史


　

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