NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      關西機場2004年也由於颱風導致的風暴潮和巨浪的影響，發生了道路凹陷的災害。關西大學特聘教授河田惠昭（專業為防災學）指出，「關西機場建在地基鬆軟的地層上，每年都出現地面沉降。機場跑道無法加高。如果南海海溝地震導致的海嘯湧來，被水淹沒的可能性很大」。

　   另一個弱點在於災害時的交通。連接機場的陸路的交通只有因油輪撞擊而變得難以通行的公路和鐵路經過的聯絡橋。在颱風等發生之際，「孤島化」的風險一直伴隨左右，此次卻真的成了現實。據估計，乘客等8000人當晚被困機場。關西機場運營公司的關西airport的高管表示，受害程度「超過了預期」。

     羽田、中部機場有無同樣風險？

　   最近，日本全國都在推進海上機場的建設。由於日本政府方面沒有出台應對風暴潮和巨浪的規定，因此具體措施完全由各機場決定。雖説抵禦颱風的能力較弱是海上機場面臨的特有風險，但關西機場此次遇到的情況也許並非特例。

　   2005年建成的中部國際機場（位於愛知縣常滑市）設想導致眾多死難者的伊勢灣颱風（1959年），設置了比海面高出5～7米的防護堤。鑒於3.11東日本大地震，該機場自2015年度起，實施了防水和排水工程等。此外，東京的羽田機場也設想了5.1米的風暴潮，正在建設比海面最多高出6.5米的防護堤。

      大阪將於2019年6月舉辦二十國集團（G20）峰會。目前正在展開2025年世界博覽會（世博會）的申辦活動。作為海外到日本的空中門戶之一，關西機場的功能紊亂有可能發展為日本的危機管理遭到拷問的事態。

      日本防災科學技術研究所的水與沙土防災研究部門負責人三隅良平（專業為氣象學）指出，「不僅是來自大海的海水，還應設想因強風導致橋樑受損等各種風險」。