NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　 進入寒冷季節後，中國燃燒煤炭用於取暖，導致微小顆粒物（PM2.5）增加，其中一部分飄向日本。不過，在日本關東地區等距離中國較遠的地區也出現了類似「發源地」的高濃度的PM2.5，因此很難想像污染完全來自中國。由於實施廢氣排放規定等，日本首都範圍的空氣被人為較從前大為改善，但據稱由於受大量汽車、往來於東京灣的船舶以及發電站等的影響，來源於日本國內的PM2.5比預想的多。

    日本國內發生源的比例甚至超過70%

　11月4日上午，日本千葉縣因為PM2.5濃度超過日本環境省暫行規定，呼籲居民減少外出。該規定剛剛於今年3月起實施，日本關東地區發出類似注意資訊尚屬首次。在無風晴朗的夜晚，PM2.5易於隨著冷空氣停留在地表附近。因此，秋季至初冬濃度易於升高。

　日本環境省2009年以歐美為範本，出台了有關PM2.5的環境標準。此前東京都內的哮喘患者等曾以柴油車排放的廢氣造成健康危害為由，向日本政府、東京都和廠商等提起訴訟。而上述標準參考了這一大氣污染訴訟的和解內容。

　而直到最近，日本才全面啟動PM2.5的測定，並開始公佈詳細的濃度分佈等資訊。據日本環境省的統計，根據學校和市政府等全國一般測定局的監測，2011年度日本全國環境標準達標率僅為約28％。結果表明，雖然日本西部的PM2.5在很大程度上來自中國，但關東地區的情況卻並非如此。

　 日本海洋研究開發機構的項目負責人金谷有剛以盛夏季節多次觀測到高濃度的2010年為例，推測了各個發生源對污染的貢獻程度。同時利用國內外的發生源數據和氣象數據，並借助可重現污染物質動態的電腦模型進行了計算。結果發現，在造成關東地區PM2.5的原因中，日本國內的發生源的貢獻率為51%，大大超過來自中國的發生源的貢獻率。在有些日子裏，日本國內發生源的這一貢獻率甚至達到約70％。

　 此次，千葉縣觀測到的高濃度PM2.5的發生源也被懷疑來自東京圈。熟悉大氣污染物質擴散問題的九州大學副教授竹村俊彥推測稱，「剛好還遇到了隨著冷空氣前鋒而從中國大陸向東移動的PM2.5」。

　 雖然很難判斷東京圈何時何地會發生PM2.5，但日本産業技術綜合研究所主任研究員兼保直樹正將目光投向來往于東京灣的船舶。在現行法律框架下，日本相關部門尚未出台規定，要求船舶配備去除作為PM2.5來源的硫氧化物等的裝置。日本國土交通省海洋與環境政策課表示，「（目前）仍面臨諸多技術難題」。雖然目前規定了燃油中的硫成分濃度上限，但隨著船舶的增加，排放總量也將增加。

　 此外，汽車也將是重要的發生源。雖然日本制定了嚴格的廢氣排放規定，每台汽車的硫氧化物和氮氧化物排放量很小，但首都範圍行駛的汽車數量很大，這將推高排放總量。加之，日本在發生核事故後，很多核電站停止運作，沿海地區的發電站大量改為採用火力發電，這也可能正在産生影響。

　 在千葉縣，濃度超出其他地區的市原市等多個監測點基本位於高速公路沿線。同時臨近東京灣沿岸的工業地帯。在市原市北部的監測點，2011年11月、12月也曾超過暫行規定的日平均70微克/立方米。

     「大氣污染已是過去的問題」？

　 日本環境省今年之所以出台了PM2.5暫行規定，是因為1月北京等地觀測到了極高濃度的PM2.5，同時中國PM2.5漂到日本、並對居民健康造成損害的可能性增加。同時決定一旦早上的濃度達到一定水準以上，便呼籲居民減少外出。

　 但是，有些時候即使早上濃度很低，但隨後濃度會上升，這可能導致相關部門錯過發出注意資訊的時機，而這種情況非常突出。因此，環境省計劃儘快調整規定，即將截止中午的濃度作為判斷標準。

　 不過，以千葉縣為例，11月3日晚間～4日早上濃度很高，而在發出注意資訊時，濃度卻已經開始降低。日本國立環境研究所地區環境研究中心負責人大原利真認為，在這種情況下，「即使是調整後的規定，提前發佈注意資訊也很困難」。

　 今後，日本需要對國內的發生源加以考慮，並進一步改善相關規定和預測技術。同時還需要進行細緻的監測和數據分析。但是，在負責PM2.5監測的很多日本地方政府認為「大氣污染已是過去問題」的看法仍然根深蒂固，依靠很少的預算和人手很難加強監測工作。今後不應僅盯著中國，而要重新把握來自身邊的發生源，並積極採取対策。

     本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員 安藤淳
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