NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　     日經新聞産業部副部長 中山淳史：美國創業家艾倫·馬斯克（Elon Musk）最近2度受到關注。第一次是因為5月成功發射無人宇宙飛船。第2次則是因為6月底開始量産電動汽車。不要認為這是投資家的癡狂而付之一笑。尤其後者有可能是宣告巨變開始的重大事件。

艾倫·馬斯克（KYODO）

　    馬斯克的電動車廠商特斯拉汽車（Tesla Motors）2010年上市，接著併購了美國通用（GM）和日本豐田合資的加利福尼亞州「NUMMI」公司。

　     不過，特斯拉汽車並不單純意味著從通用到風險企業的改朝換代。該公司雖是電動車廠商，但使用的馬達是台灣産，電池則是在秋葉原就能買到的通用産品。拿燃油車來打比方就等於是從外部採購引擎進行組裝的改造車廠商，但實際卻並非如此。

優勢在於控制技術

  　 特斯拉汽車的優勢在於其控制技術。其電動車的電池是松下生産的6831枚（以羅茨特為例）電腦鋰離子電池。由於在行駛中即使其中1枚電池出現故障，汽車都將癱瘓，因此在出現異常時，通過將動力源切換到其他電池組等方法實現了穩定行駛。東京大學校長室顧問村澤義久表示，其穩定程度「是日本電池廠商都很難達到的高水準」。

  　  可以理解成特斯拉汽車是製造汽車的IT（資訊技術）企業。可以説特斯拉汽車是在發揮「行、轉、停」技術和電池控制技術優勢的同時，在從外部採購硬體的基礎上建立起來的系統整合企業（SI）。

　    當然，這種經營模式的新興企業不會在短期內將通用、福特以及日本汽車廠商趕出汽車産業而君臨天下。但是，從特斯拉汽車的經營模式正漸漸站穩腳跟的現實來看，汽車産業有可能從「整合」型産業向「組裝」型産業轉型。

   　 或許有觀點認為那將是電動車時代到來之後的事，但未必如此。大眾（VW）正在實現像堆積木一樣的汽車模組組裝手法。雖然創造出這種模式的是大眾的董事長和總裁，但支撐這一模式的則是零部件廠商博世（BOSCH）。

轉向「Bosch Inside」經營模式的契機

       博世是燃料噴射裝置等電子汽車零部件領域的全球性廠商，但自行生産的零部件只有噴油器等一部分，並非傳統意義上的汽車産業「垂直整合型」廠商。而實際上汽車廠商也正在發生變化，例如在中國，已經有原封不動採用博世和大眾聯合開發的系統以加速新車開發速度的動向。部件的橫向交易和研發的公開化已日趨普遍，這成為博世轉型英特爾經營模式，走向「Bosch Inside（內置博世）」的重要契機。

　   重回特斯拉汽車的話題，就是説其經營模式已經不是什麼特殊的東西。而且，這種IT企業的目標也並不是單純要銷售汽車。

　    特斯拉汽車在2年前從美國政府獲得了4億6500萬美元的低息貸款。貸款在名義上是培育電動車風險企業，在與日系車的競爭中佔據優勢。但有觀點認為，美國其實是在向該公司與谷歌等聯合推進的智慧電網和充電時收集的大數據衍生出來的新産業進行投資。

　    多數觀點認為，蘋果、IBM以及通用電氣（GE）都對從汽車上收集到的大數據興趣濃厚，正虎視眈眈想進入這一産業。如果IT的發展使得汽車産業的附加價值向「汽車資訊技術」轉移，那麼傳統汽車廠商就將無法穩坐泰山。豐田投資特斯拉汽車或許就是為了儘早感知什麼時候這樣的時代會到來。


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