NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       李瀚明：這段時間公共交通領域的一大新聞，是不少城市的公交系統開始「發不出工資」、「停運」起來了。不少觀點認為這是中國地方財政出現問題的徵兆，更有自媒體稱中國部分城市的財政已經崩潰。

北京的公交車（資料圖，reuters）

       以我對中國城市公共交通經營的了解，現階段地方財政固然危機重重，但某些地區公交系統的停運是否完全由於地方財政問題，可能還有值得商榷的部分。但這種「發不出工資」反映出的中國城市出行格局的變化，卻是實實在在地在神州大地上發生的。這種變化對中國未來的城市建設和規劃，勢必會産生深遠的影響，因此值得我們留意。

       為了解釋這個問題，我們需要先知道政府和企業在公共交通議題上的角色。通常而言，一個城市的公交公司屬於典型的公共事業（Public Utility），政府會對價格設置上限（例如大部分城市的公交車是「兩元一票制」）後，以招標的形式決定公交公司的特許經營權。因此，公交公司無論是國企還是私企，都屬於自負盈虧的範圍。

       那麼，政府平常對公共交通的「補貼」來自於哪呢？通常而言有兩種機制。第一種機制是就企業的固定資産（如公交車）的購買進行補貼。例如，《深圳市公共交通財政定額補貼政策實施方案》（深財建〔2014〕221號）和《深圳市新能源公交車示範推廣期運營補貼辦法》就指出，每輛公交車每年可以獲得20萬到40萬不等的補貼。這種補貼大大緩解了公交公司的固定資産購置壓力——每年40萬元相當於20萬張公交車票（或者每天540張）。另外一種補貼是對公共交通的運營進行補貼。一般而言，這以電價補貼或者油價補貼的形式呈現。公交公司按年申報自己的出車次數、行車公里數、加油量或用電量，由政府給予對應的補貼。這兩種補貼保證了公交公司在兩元一票制的低票價下不會虧本，能夠維持企業的正常經營。

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