NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      560.0kg，這是從中國比亞迪(BYD)的純電動汽車“海豹（SEAL）”上拆下來的電池組品質。以這些數字為基礎，項目組比較了比亞迪與美國特斯拉(Tesla)、德國大眾的純電動汽車。

      從車身拆下來的海豹電池組的製造商為比亞迪旗下的中國無為弗迪電池有限公司(Wuwei FinDreams Battery、圖1)。電池組上標明的電流容量為150Ah，電壓為550.4V。由此可以計算出電池容量為82.56kWh，與標示值82.5kWh沒有差異。作為電池組的品質能量密度為147.4Wh/kg。

圖1 海豹的電池組 品質為560.0 kg。電池容量為82.5kWh。(照片：日經XTECH)

      日經BP的項目組過去拆解調查過的純電動汽車數據如下。特斯拉“Model 3”的電池組品質為451.5kg，電池容量為75kWh，品質能量密度為166.1kWh/kg。大眾“ID.3”的電池組品質為374.5kg，電池容量為58kWh，品質能量密度為154.8Wh/kg。

      ID.3和Model3均採用將鎳（Ni）、錳（Mn）和鈷（Co）作為正極活性物質的主要成分的三元(NMC)鋰電池。另一方面，海豹採用的電池是磷酸鐵鋰(LFP)類。

      一般來説，磷酸鐵鋰電池在品質能量密度方面顯得遜色。日本一家電池製造商的技術人員表示，“按電池單元的量産品比較，磷酸鐵鋰電池的品質能量密度比三元電池低約3～4成”。但是，海豹的品質能量密度僅比ID.3少5%。比亞迪通過提高電池單元的成組效率，提高了電池組的能量密度，接近ID.3。

      以車身保護電池的特斯拉

      特斯拉在品質能量密度比較中佔優勢的因素之一是電池組的結構。值得注意的是週邊部分。比亞迪的海豹和大眾ID.3為了保護電池免受碰撞時的衝擊，在電池組的週邊設置了鋁合金制的加強部件(圖2)。

圖2 ID.3的電池組 在週邊配備了鋁合金造的加強部件。(照片: 日經XTECH)

      特斯拉Model3的電池單元沒有這種加強部件，作為電池組來説變得更輕(圖3)。衝擊全部都由車身承受。側梁(sidesill)、中柱(CenterPillar)、車頂縱梁(roof rails)和地板橫樑（Floor Cross Member）等採用了抗張強度為980MPa級以上的超高強度鋼板。由此，在發生側面碰撞時，特斯拉的電池組和乘客艙不會變形。

圖3 Model3的電池組 週邊沒有加固部件。(攝影：日經XTECH)

      “過度保護”的豐田

      與特斯拉形成鮮明對比的是，豐田利用堅固的加固零件來保護電池免受碰撞時的衝擊。豐田純電動汽車“bZ4X”的電池組經過精心設計，參與開發的相關人士將其描述為“過度保護”(圖4)。

圖4 bZ4X的電池組 照片為取下電池單元的狀態。豐田對電池組側面進行了精心加固。(照片：日經XTECH)

      bZ4X電池組側面的加固部件長度(從最外部到電池的距離)單側約為20cm。利用這個長度吸收碰撞能量，是比亞迪海豹和大眾ID.3的2倍左右。豐田相關人士表示，“bZ4X重視安全方面”。

      加固部件的長度和電池的搭載容量成為權衡關係。如何在確保安全性和延長續航里程之間取得平衡，或將成為汽車廠商的比武擂臺。

      久米秀尚 日經XTECH/日經Automotive