NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       因為雖然新工廠的部分工序還是人工作業，但焊接的主工序引進了自動化設備。在看不到人影的焊接生産線上，大型吊臂吊起車門安裝到車架上。

         中間涂裝與表面涂裝工序整合在一起，新工廠中到處都可以看到這種為提高生産效率而下的工夫。絲毫沒有瞄準低廉人工費進行低成本生産的感覺。

      合資公司旗下東風日産乘用車公司製造管理部和家佐秀樹表示：“與不斷進行改進的日本工廠不同，這裡從開始就是設計成讓所有的流程都達到最合理狀態”。預計該工廠在今年年內的生産週期就將達到比日産公司整體平均的15.5個小時還要短的14.97個小時。

       和第1工廠合計年産67萬輛的花都工廠是日産集團中最大的生産規模。東風日産乘用車公司總經理松元史明充滿信心地説：“我們要力爭成為日産集團在生産效率、品質及成本上的標準”。

 中國逐步成為各國車企盈利主力

        如今，中國的製造業已經走在全球的前列，盈利能力在不斷提高。

       就連明顯處於劣勢的本田專務執行董事池史彥也表示：“中國地區的收益性最高”。如果單純按2011財年權益法利潤計算，在中國賣出的每輛汽車的利潤為大約20萬日元（約合人民幣16187元）。由於高價位車較多，因而每輛車的平均利潤超過了主力市場的北美地區。日産在中國賺得的利潤已經佔其合併營業利潤的近3成。

        根據美國調查公司IHS Automotive的數據，2005年中國新車銷量少於日本，為542萬輛。2009和2010年迅速增加，到2011年達到1763萬輛，超過了日本的4倍。毫無疑問，處於增長期的中國市場已經成為全球汽車廠商競爭的主戰場，蘊含著成為各公司盈利主力的潛力。

        不過，中國今年第２季度實際國內生産總值（GDP）增長率時隔3年首次跌破8％，目前經濟也出現不明朗感。擔心生産過剩的中國政府提高了批准新建工廠的門檻，富士重工被迫延期合資工廠投産日期。繼上海、北京兩城市之後，廣州也從7月開始推出了汽車限購措施。

       中國經濟的增長速度開始放緩，市場開始出現各大汽車廠商爭奪蛋糕的局面。今後，優勝劣敗的趨勢將會變得更加鮮明。日係車能否在日益激化的“南北戰爭“中制勝搶到戰果？構築起有遠見的戰略變得更加重要。

（遠藤淳 報道）

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