NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       如果車載電池零部件的一定比例並非在北美生産，就無法獲得7500美元中的3750美元補貼。針對其餘的3750美元，條件是電池使用的「重要礦物」的一定比例從美國簽署自由貿易協定的國家等採購。

       海外企業很多並未實現純電動汽車的本地化生産。即使是美國企業，除了特斯拉之外，純電動汽車生産也剛剛起步。要滿足新的採購條件，將難以從目前屬於主流的中國企業採購，成本有可能膨脹。至少從短期來看，純電動汽車的盈利性下降的可能性很高。

       此外，車輛價格超過一定金額的汽車也將被剔除出補貼範圍。一般乘用車的補貼上限為5.5萬美元。目前局面是要被消費者選中，政府補貼不可或缺，但為了獲得補貼，企業必須在消化採購和生産成本的同時，在一定價格以下銷售汽車。「難以在一朝一夕達成」（GM）這種聲音在行業內屬於主流。

      美國麥肯錫公司（McKinsey&Company）在今年8月的調查中分析稱，普通純電動汽車的電池、逆變器和馬達的成本在1萬美元以上（截至2020年），達到引擎等內燃機車的動力零部件的3～4倍。

      在成本仍很高的背景下，電池材料的價格正在上升，美國的純電動汽車相繼漲價。福特8月底提高了電動SUV「Mustang Mach-E」的售價。8月上旬宣佈電動皮卡「F150—Lightning」漲價，啟動了2款主力車型的提價。

      此外，通用也在6月提高了主力的「純電動悍馬(Hummer EV)」的售價。除了大型車企特斯拉之外，Rivian Automotive等新興企業也在今年春季以後啟動漲價。接連漲價將對今後的盈利預期投下明顯陰影。

       在美國，不同地區在純電動汽車普及和充電基礎設施建設方面存在差異。西部加利福尼亞州領跑，紐約州等東部也在推進普及和建設，另一方面，中西部和南部的行動遲緩。

        一家日本車企業的高管表示，「純電動汽車普及的地區和落後地區將變得明顯」。

      美國拜登政府提出2030年將純電動汽車等電動汽車新車銷售比率提高至50％的目標。計劃在那之前量産純電動汽車，降低成本，但各企業聯袂專注於純電動汽車，競爭或將變得激化。通過純電動汽車獲得收益，有可能僅限於一部分企業。

   日本經濟新聞（中文版：日經中文網）堀田隆文 底特律