NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　2018年，顯示全球集裝箱船運輸能力的裝載量為2194萬1406 TEU（20英尺集裝箱），比2017年增加5.5％，自2001年以後連續18年增加。但與其説需求強勁，不如説船舶的大型化和供應過剩導致運輸量增加，運費徘徊在較低水準。各家海運企業的經營基礎被削弱，展開了合縱連橫。結果，中國遠洋海運集團躍居第3位，中國企業的存在感正在提高。

　　第1位繼2017年之後仍是A.P.穆勒-馬士基集團（A.P. Moller-Maersk，丹麥）。船舶數從741艘減為707艘，減少5％。但由於推進大型化，裝載量約為398萬TEU，與上年持平。在北美航線和歐洲航線，如果裝載量達到2萬TEU級別的超大型船以接近滿載的狀態運營，可以抑製成本。在燃料費上升等令人擔憂的背景下，大型船舶能實現高效運輸，船舶大型化今後或將在全球範圍內推進。

　　居第2位的地中海航運公司（MSC，瑞士）也增加了船舶數和裝載量。從裝載量超過7500 TEU的大型船的航運數量來看，地中海航運已經超過馬士基，排在行業首位，計劃今後繼續增加大型船。

　　第3位是中國遠洋海運集團。通過收購香港集裝箱船企業東方海外（OOCL），迅速提高了份額。在海運領域，根據全球貨物量和船舶供給能力來確定運費，不計後果的擴張有可能勒緊自己的脖子。另一方面，中遠海運屬於國有企業，經營資本雄厚，在一定程度上不受行情影響。有日本的海運企業表示，“令人害怕”。

　　在日本企業方面，日本郵船、商船三井和川崎汽船3家整合集裝箱業務而成的Ocean Network Express（ONE）自2018年啟動營業，全球份額為7％，排在第6位。

　　即使是運輸相同貨物，貨主為分散海難事故和延誤風險而委託多家航運企業的情況也很多。隨著ONE的整合，日資集裝箱船企業變為1家，外國的海運企業認為“將有機會獲得此前難以得到的訂單”。