NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　 在菲律賓首都馬尼拉，沿著兩旁雜草叢生的鐵軌，曾經在日本行駛過的老舊電車滿載著乘客，朝著市中心駛去。

      亞投行使日本産生危機感

　 在西班牙統治時期開通的菲律賓國有鐵路由於二戰後的混亂，建設進展緩慢，行駛距離降至頂峰時期的一半以下。目前僅以3～5節車廂每天運作26班。馬尼拉的人口約為1200萬人，人口上雖然是可匹敵東京的大城市，但與之相應的社會基礎設施並不完善。

菲律賓國有鐵路條數很少，經常擁擠不堪（8月，馬尼拉首都圈）

　 為了消除阻礙經濟增長的基礎設施的不足，阿基諾政權規劃了鐵路和高速公路等50個項目。但最終開工建設的只有區區數個。由於面臨即使遭遇虧損也無法獲得政府擔保等風險，資金籌整合為難題。

　 2015年夏季，面對菲律賓的這種困境，日本伸出了援手。面向馬尼拉的鐵路項目，提供2400億日元的日元貸款，作為日本政府開發援助（ODA）的單次金額，創出了史上最大規模。一般情況下，將在確認工程進展情況的同時分多次提供資金，但此次則是一次性提供。

　 “（在亞洲基礎設施建設領域）要求當地政府提供超過必要的風險擔保的作法大行其道。我們將改變這種慣例”，日本首相安倍晉三在2015年春季的研討會上如此表示，似乎正是為了證明其言出必行，日本提出了對菲律賓項目的援助。

　 而推動日本採取行動的則是中國主導的亞洲基礎設施投資銀行（亞投行、AIIB）的“橫空出世”。亞投行的優勢是迅速提供資金。對於日本來説，如果不加以重視，中國的影響力將不斷增強。此前堅持盈利性第一的日本因此而感到刻不容緩，轉向了挑戰承擔更大的風險。

      日本缺乏為對抗亞投行的人才？

       日本政府將向2016年的例行國會提交《國際協力銀行（JBIC）法》的修正案，希望取消只能向有望盈利的項目提供資金的限制，只要多個項目綜合起來能實現盈利，就將不再過多考慮個別項目的虧損。如此一來，融資對象無疑將擴大。

　   日本希望由國際協力銀行和亞洲開發銀行（簡稱亞開行、ADB）主導、吸引充裕的民間資金，由政府與民間企業共同分擔不斷擴大的投融資風險。但是，此前一直規避風險的日本缺乏為對抗亞投行而迅速敲定項目的人才。

　   曾經有過這樣痛苦的教訓。日本國際協力機構（JICA）于2012年時隔11年重啟了對從事基礎設施建設的民間實體的直接出資。雖然這是日本最大的經濟體團體“經團連”熱切期盼的業務，但在重啟之後，截至2015年6月底，實施的案件僅為3項。對此，日本政府相關人士透露，“日本國際協力機構沒有熟悉風險投資的人才”。

      即使完善相關框架，如果無法迅速敲定項目，也將是畫餅充饑。亞開行將專注于吸引美國高盛的前高管等經驗豐富的人才。日立製作所的高管充滿期待地表示，“如果速度提高，將更容易有效利用（政府的援助）”。

      “不清楚民間企業如何參與亞投行項目”，日本國際協力銀行總裁渡邊博史認為，如果亞投行的融資標準不透明，政府之外的參與將很困難。換個角度來説，採取通過與民間企業合作來提高風險容許度機制的日本將有勝算。不過，在承擔風險的同時，該如何排除虧損項目？對於日本來説，為贏得亞洲的基礎設施競爭，迅速的落實和進行甄別的眼光將同時經受考驗。

      本連載作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）吉田涉、阿部哲也、富山篤、堀田隆文、佐竹實、京冢環、中村亮
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