NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       日經中文網特約撰稿人 金堅敏：6月23日中國共用單車巨頭「摩拜單車」在東京舉行記者會高調宣佈挺進日本市場，最先於8月下旬在札幌起步，取得經驗後向福岡等其他城市推廣，擬採用二、三線城市包圍東京等一線城市策略；在中國屬於第二梯隊的小米係「小白單車」創始人在東京接受媒體採訪透露：「小白單車」早已摸索進入日本市場，首批6000輛單車已於6月底運抵日本，7月18日首批單車已投放東京大學柏校區後將陸續挺進其他大學校區，取得經驗後向社會延伸，擬採用大學包圍城市策略。8月9日中國另一家共用單車巨頭「ofo小黃車」宣佈與軟銀商業服務有限公司合作進軍日本，9月擬先在東京大阪兩地投放，經過第一階段測試及市場評估後擴大至其他城市，ofo小黃車採用的是利用當地已有共用單車經驗的合作夥伴模式。進軍日本市場共用單車不會就此三家而止步，恐怕及後還會有其他「顏色」單車湧入日本。

       這些中國共用單車企業不僅要與本地共用單車服務供應商（儘管與中國共用單車在技術及商業模式上有一定區別）展開競爭，中國共用單車企業之間出現相互碰撞的可能性也很大。中日媒體及市場人士採訪或詢問筆者時，都會提出疑問：中國共用單車湧入日本，有戲嗎？

試騎摩拜的日本年輕人（8月22日，日本札幌）

      從自行車利用普及角度來看，日本緊隨北歐國家處於自行車利用密集國家行列。據日本國土交通省於2015年3月發佈的「自行車交通」報告，存量上自行車保有量達約7,200萬輛（2013年），與汽車保有量相近。每人平均保有量為0.67輛與芬蘭、挪威等處於同等水準。從出行交通手段的分擔率來看，利用自行車出行達13%（2010），儘管不及荷蘭的27%及丹麥的19%，但是高於德國的10%及英國的2%。而且，人口密集的三大都市圈（東京圈、大阪圈、名古屋圈）分擔率高於全國水準。

      另外，從移動距離來看5公里以內的短距離利用佔20%以上等特點。據調查，日本的居民利用自行車出行的理由與北歐國家比較接近：如到達目的地的時間短、健康、低成本、使用方便等。但是，自行車出行也帶來了在車站附近的違章停放及交通事故等負面影響。

      為此，日本於1980年制定了「自行車法」來規範自行車交通行為及促進自行車道、專用停車場建設等。如，建成的車站周邊自行車停車位從1981年的133萬增加到2014年的424萬。因此，日本已建立起一套嚴格有序的自行車社會規範體系。但是，從前的自行車政策並非自行車出行服務産業政策，而仍屬於自行車交通社會政策。 

      除為避免自行車出行的負面效應外，受低碳環保理念下歐洲國家推廣自行車出行潮流、特別是英國在2012年倫敦奧運會前後政府鼓勵自行車政策等的影響；以及2020年東京奧運會及利用旅遊振興地方經濟政策的深入，近年日本各級政府也制定了許多鼓勵自行車出行的政策和實施了一些有利自行車出行的項目。除完善自行車使用環境外，引進共用自行車等出行新模式等也成為了政府及社會各界的共識。

      其中，由地方政府與DOCOMO、軟銀等企業共同推動的「自行車社區」（Cycle Community）模式，已在東京都7個區及其他城區作社會試驗並投入使用。不特定多數停車點通過ICT技術可以自由借停的「自行車社區」在倫敦及杭州等早已實用，日本也在迎頭追趕。