NIKKEI——日本經濟新聞中文版

編者按：“日經中文網”開設了“日經BP精選”欄目。日經BP是日本經濟新聞社媒體集團的一員，成立於1969年。作為日本領先的B2B媒體公司，聚焦經營管理、專業技術及生活時尚三大主要領域。敬請讀者關注。

      2035年以後仍允許發動機車的新車銷售——一直堅持純電動汽車（EV）路線的歐洲突然改變了方針。因行駛時不排放二氧化碳而被歐洲等國家視為“環保車”大力推進的“向EV轉型”政策，顯示出突然停止的可能性。以向EV轉型為前提推出研究開發和設備投資計劃的企業，也出現重新考慮計劃的必要。

圖1 合成液體燃料“e-fuel”

這種燃料阻止了歐洲通過2035年以後禁止銷售發動機車新車的法案。如果使用這種燃料，發動機車也能實現碳中和。（圖片：奧迪）

      2021年7月，歐盟委員會發佈所有政策“FIT for 55”。提出2030年使二氧化碳排放量比2021年減少55％的目標。當時歐盟委員會在汽車領域提出的方案是，2035年以後在歐洲區域內作為新車銷售的所有乘用車及小型商用車（廂式貨車）都要改為ZEV（零排放車）。這是從實質意義上將可以銷售的汽車限定為EV和燃料電池車（FCV）的方針。後來，歐洲議會和歐盟理事會（部長理事會）于2022年10月就基於該方案的法案達成一致，2023年2月歐洲議會通過了該法案。經過這一系列過程之後，全世界的很多媒體將歐洲地區“2035年以後禁止銷售發動機車”的對策當作一項決策進行了報道。

      但是，在歐盟理事會批准該法案之前，德國、義大利、波蘭表明瞭反對態度。因此，法案無望獲得通過。其原因是歐洲通過一項法律時，必須滿足兩個條件，分別為得到歐盟27個成員國中15個以上國家的同意，以及覆蓋65％以上的人口。歐盟理事會推遲了批准決議的時間並展開討論，2023年3月25日，歐盟委員會和德國政府就“有條件地”允許2035年以後繼續進行發動機車的新車銷售達成協定。

      這個條件是使用合成液體燃料“e-fuel”（圖1）。

  e-fuel是條件

      e-fuel是使用二氧化碳和氫氣以人工方式製造的燃料。使用空氣中的二氧化碳，以及用可再生能源電力對水進行電解得到的氫氣。作為碳中和（溫室氣體凈排放為零）燃料而備受期待。

圖2 e-fuel的製造方法

通過對工廠等排放的二氧化碳，以及使用水力發電提供的可再生能源電力對水進行電解所得到的氫氣進行合成，來製造e-fuel。（數據來源：《實現碳中和的汽車與能源産業應有的“經營和開發”》中的圖21 （p.49））

      例如，德國奧迪與德國Sunfire合作，從2017年開始推進e-fuel的開發（圖2）。“由於特性與現有的汽油和輕油同等，可以進行混合，還有望削減已銷售車輛的二氧化碳。使用水力發電（可再生能源），對高溫下變成蒸汽的水進行電解來製造氫氣。方法是先將氫氣和空氣中的二氧化碳放入逆水煤氣變換反應器內，使二氧化碳和氫氣發生反應，生成合成氣體（CO₂ + H₂→CO + H₂O 吸熱反應），再運用費托（Fischer-Tropsch）反應來製備鏈式碳氫化合物（CO + （2 + 1/n） H₂→1/nC_nH_{2n + 2} + H₂O  放熱反應），最終製造出e-fuel（引用自《實現碳中和的汽車與能源産業應有的“經營和開發”》，藤村俊夫著，日經BP）。

      課題在於成本過高。經過製備氫氣、生成一氧化碳、製備鏈式碳氫化合物這一過程之後，能量轉換效率會降低。因此，每升的價格為500日元（約合人民幣25.77元）左右，比汽油和輕油的當前價格高出許多。

     但在日本，除了豐田、本田、日産汽車等汽車製造商之外，ENEOS等能源相關企業也在推進合成燃料的開發，另一方面，今後使用限制會更加嚴格的化石燃料的價格可能會上漲。

     對於e-fuel開發來説，此次達成協定是一股強勁的東風。原因是除了新車之外，還對已售汽車有效。不僅如此，對於此前一直被EV推進派阻礙的混合動力車（HEV）的開發來説，也有可能成為東風。

 認為混合動力車開發速度會加快的理由

      原因是混合動力車（HEV）的燃料消耗量低。e-fuel通過大量生産來獲得量産效果，預計未來價格將會下降，但在此之前的開發及量産設備的構建需要鉅額投資。因此，如果使用更小規模的設備開始量産e-fuel，那麼能源相關企業的負擔就會減小。要滿足這一條件，燃料消耗量比發動機車大幅減少的混合動力車更為適合。

圖3 日産汽車開發的電動動力傳動系統（試製單元）

右邊是e-POWER用電動動力傳動系統。將馬達、逆變器、減速器、發電機、增速器5個組件合成了一個模組。左邊是EV用電動驅動橋。由馬達、逆變器、減速器3個部分組成。日産通過主要驅動零部件的通用化和單元的模組化提高生産效率，使動力傳動系統的成本比2019年降低約30％。打算通過這種方法使配備e-POWER的車輛成本到2026年降至與發動機車同等的水準。（圖片:日産汽車）

      而且，在動力傳動系統方面提出全方位（Multi pathway）開發路線的豐田，以及將EV和混合動力車視為開發支柱的日産汽車都在積極推進旨在降低混合動力車成本的開發。例如，日産汽車提出的目標是，到2026年將裝有串聯混合動力傳動系統“e-POWER”的混合動力車的價格降至與發動機車同等的水準（圖3）。