NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      混合動力車一直被指存在問題的行駛性能也在不斷改善。例如，豐田提高了第5代新款「普銳斯」的車身剛性，同時通過減少振動，實現了「舒適駕駛」（該公司）（圖4）。

圖4 豐田的第5代「普銳斯」的車身

通過電阻點焊實現了4塊鋼板強力焊接。在提高車身剛性的同時，通過減少振動，提高了行駛性能。（資料來源：豐田）

      如果不久的將來購買價格能夠與引擎車同等，並實現碳中和的話，不僅可以滿足更多顧客的需求，還能為減輕環境負擔做出貢獻。在發電和快速充電等基礎設施尚不完善的新興國家，混合動力車也有可能不斷普及。因為購買價格更高的EV的理由會減弱。

      實際上，與高喊向EV轉型相反，歐洲在不斷「向混合動力車轉型」（圖5）。從2017年到2022年的5年時間裏，混合動力車（包括插電式混合動力車）在新車銷售中的佔比增加了29.2個百分點。而EV僅增加了10.6個百分點。考慮到EV的銷售在一定程度上受到了高額補貼的支撐，不得不説，至少最近5年裏，向EV轉型並沒有在歐洲發生。

圖5歐洲市場最近5年各種車型的新車銷售比例

混合動力車（包括插電式混合動力車）的增長大幅超過EV，正「向混合動力車轉型」。但插電式混合動力車在2017～2019年期間被劃分在EV類別中。（數據來源：日經XTECH根據歐洲汽車工業協會的數據製圖）

      在德國，環保推進派的話語權很強，銷售引擎車的汽車廠商此前一直無法抵擋環保推進派所推崇的向EV轉型。Touson汽車戰略研究所代表、汽車與環境技術戰略分析師藤村俊夫在評價此次讓歐盟委員會認可德方主張的德國交通部長福爾克·維辛（Volker Wissing）時表示：「他是一位能保持平衡的政治家」，「德國的混合動力車産品很少，如果不保留銷售引擎車的可能性，汽車産業將受到嚴重打擊。倘若不是由懂技術的人來主導，政策就會不當」。

      此前一直推進向EV轉型的汽車廠商和零部件製造商，將不得不考慮在開發和生産方面轉換方針。另外，在沒有充分了解事實和技術的情況下，就不負責任地報道「全世界在向EV轉型」等的媒體也要進行反省。

   近岡裕 日經XTECH