NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      “特斯拉的Model 3在電池之後，馬達好像也要國産了”，在10月的北京國際車展上，會場內出現了這樣的傳言。

特斯拉在上海生産的Model 3（Reuters）

      能向特斯拉供應馬達的候選中國企業有好幾家。證券公司的分析顯示，中國企業通過向威馬汽車和理想汽車等中國新興純電動汽車企業供貨積累了經驗。它們的動向是以特斯拉為開端，將客戶網擴大至外資巨頭。

      在純電動汽車核心零部件的電池方面，特斯拉採用了中國行業龍頭企業寧德時代新能源科技（CATL）的産品。對於此前向特斯拉供應電池的松下和南韓LG化學來説，寧德時代是強有力的競爭對手。

      不僅是電池。中國的調查公司數據顯示，純電動汽車熱控零部件廠商浙江三花智慧控制的客戶名單中出現了特斯拉、大眾和通用汽車。生産純電動汽車電子零部件的廈門宏發電聲也與特斯拉、大眾和戴姆勒展開交易。將歐美汽車巨頭納入客戶名單的中國零部件廠商正在增加。

      認為中國企業的優勢僅僅是價格低廉的這種看法是錯誤的。在世界最大市場，企業的競爭將推動技術進步。某相關人士指出，特斯拉在電池方面選擇寧德時代，除了低成本之外，還在於其具有“不使用鈷的新電池開發方面的卓越技術實力”。大型日資汽車企業高管認為，“寧德時代的電池技術已在某些領域領先世界”，德國汽車企業的高管也透露，“在純電動汽車零部件的採購上已經離不開中國企業”。

      中國汽車零部件産業的範圍正在擴大。中國領導層此前的目標是培育出能對抗日美歐的全球性車企，但目前已將重點轉向構建中國自主供應鏈。中美對立和疫情導致的國際物流停滯推動了戰略轉型。

      與中國領導層7月提出的“雙迴圈”新經濟政策也有關。這項新政策意在推動內需和外需形成良性迴圈，推動高品質的經濟增長。參與戰略制定的清華大學教授薛瀾表示要先構建國內大迴圈，表明瞭強化國內供應鏈的方針。中國汽車業界團體的零部件相關會議名稱已改為“供應鏈大會”，這或許也是受到中國領導層的態度影響。

      規模佔全球純電動汽車市場約一半的中國將推進供應鏈的構建。有調查顯示，不僅是寧德時代，三花和宏發的全球份額也已高於日本企業。新興純電動汽車企業小鵬汽車的總裁顧宏地指出，純電動汽車幾乎所有的零部件都用中國企業的産品也沒有問題。“中國的供應商提供全部零部件的日子很近了”，在北京國際車展上也出現了這樣的聲音。

      “100％中國造特斯拉”很有可能成為現實。汽車産業是日本企業的傳統強項，如何將此前的基礎帶入純電動汽車時代？日本企業所剩的時間已經不多。