NIKKEI——日本經濟新聞中文版

歐洲大型汽車企業將擴充小型純電動汽車（EV）産品。法國雷諾正考慮在5年內投資100億歐元。在歐盟（EU）轉向強化域內競爭力之際，車企將投資投向價格親民的車型，以抗衡中國企業。

　另一方面，歐盟要求企業將電池在域內生産作為獲得公共支援的條件，但相關進展並不順利。有試算顯示，到2028年前後，域內電池的供應缺口最多將相當於300萬輛汽車所需電池。短期內，供應鏈對中國的依賴仍難以消除。

　「這是人人都買得起、價格親民的汽車」，歐洲斯特蘭蒂斯（Stellantis）首席執行官（CEO）安東尼奧·菲洛薩12日在巴黎車展首日舉行的記者會上強調。

　雪鐵龍「2CV」售價1.5萬歐元

　該公司展出的是旗下品牌雪鐵龍的EV概念車「2CV」。該車全長3.76米，尺寸比日本輕型汽車 （編者注：「輕型汽車」是日本國內獨有的汽車規格，指符合排量在660cc以下等條件的小型車輛）大一圈，重量控制在1噸以內。該車最快將於2028年以1.5萬歐元上市。

　該車以與中國EV新興企業浙江零跑科技聯合開發的車身為基礎。菲洛薩CEO在接受《日本經濟新聞》等採訪時表示，新車身具備打造售價約1.5萬歐元新車型的競爭力。

　雷諾也全球首發了旗下品牌達契亞售價低於1.8萬歐元的新款「Spring」。雷諾首席執行官弗朗索瓦·普羅沃在回答法國媒體提問時表示，如果社會形勢允許，未來5年將投資超過100億歐元，推進EV發展並降低汽車價格。

　德國福斯汽車除主力乘用車品牌外，還展出了旗下斯柯達和Cupra品牌的小型車及緊湊型SUV EV。「ID. Polo」等4款車型均按照大眾集團小型量産車的通用理念設計，80%的零部件實現通用化。

　小型車戰略的背後是對抗中國企業。歐洲汽車廠商此前出於重視盈利能力的考慮，EV産品主要佈局在中型車及以上級別。在此期間，比亞迪（BYD）等中國企業憑藉價格親民的小型車提升了存在感。比亞迪也在歐洲擴大銷售網路，市佔率逐步上升。

　使用歐盟製造的電池關鍵材料成為獲得支援的條件

　政治層面也在提供支援。歐盟執行機構歐盟委員會於2026年3月公佈的《産業加速法案》（IAA）草案計劃，以在域內生産零部件和進行組裝為條件，為EV提供補貼等公共支援。小型EV設有豁免條款，但仍要求電池關鍵材料也必須由歐盟製造。

　域內電池採購可能成為障礙。美國調查公司Mobility Global的數據顯示，不包括出口在內的歐盟27國域內電池産量在2025年約為55吉瓦時。隨著各企業工廠陸續投産，預計到2036年將擴大至約260吉瓦時，增至4.7倍。

　與此相對，EV需求將在2028年達到峰值。到2028年，包括EV、插電式混合動力汽車（PHV）以及搭載發電用引擎的增程式電動汽車（EREV）在內，最多334萬輛電動車所需的域內電池將無法得到供應。大多數電動車將無法滿足IAA草案的要求，因而無法獲得支援。

　歐洲製造的電池比中國産高30%

　成本也是一項課題。歐洲生産的電池以價格較高的三元系（NMC系）為主。雖然能夠維持更長續航里程，但與以磷酸鐵鋰離子（LFP）為主的中國産品相比，價格高出約30%。低價格的小型EV所需的磷酸鐵鋰離子電池難以避免依賴中國企業，關鍵環節仍掌握在中國企業手中。

　歐盟自2024年起對中國産EV徵收額外關稅，近期還與中國就將插電式混動等産品進口量減半達成協定。歐盟將依據世界貿易組織（WTO）規則，實施為期4年的緊急進口限制措施（保障措施）。歐盟希望在此期間提升域內汽車産業的競爭力，但域內電池短缺投下陰影。

　KPMG Consulting合夥人轟木光指出，EV實現盈利並不容易，包括中國企業在內的競爭正在加劇。要推動歐洲EV復興，同時兼顧製造商利潤與産業主權，並非易事。

　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）杜師康佑 巴黎、藤生貴子、兒玉章吾