NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      在日本汽車業界，許多日本車企在克服了金融危機後的日元大幅升值和東日本大地震的困難，在剛剛過去的財年刷新了歷史最高盈利。為了實現進一步的飛躍，日本車企還需要做些什麼呢？已經成為最大汽車市場的中國是日系車企戰略中不可或缺的，日本經濟新聞（中文版：日經中文網）採訪了日系車企在中國的新挑戰。

      日本車企開始對進入較晚的中國市場展開攻勢。豐田和本田將啟動混合動力車（HV，以下簡稱混動車）的中國本土化生産，此前兩家公司曾因為擔憂技術外流而對此猶豫不決。而日産也發佈了低價格的小型車。由於中日關係惡化而一度出現的日系車銷售低迷已經逐步回暖。搶先進入中國市場的歐美車企也毫不示弱。在世界最大的汽車市場，日本車企能否在競爭中勝出呢？

   「中國産混動車」承載豐田期望

     工作服上印著豐田的標誌中國研究員正目不轉睛的盯著電子顯微鏡的顯示器。他正在進行的是微觀下的強度精密檢查，以確認相關材料是否適用於混動車。這裡正是日本在海外的第一個混動車研發基地——江蘇省常熟市的豐田研究開發中心。豐田混動車的中國本地化生産的準備工作正在這裡穩步推進。

     這個研發中心於2013年正式投入使用，建有3座開發實驗樓及試驗場地。在所有員工中，中國員工佔了60%，達到200人，大部分為技術人員。他們的一個最主要的工作是對中國生産的原材料進行品質分析。分析的對象涉及磁鐵、電池部件、汽油等各類原材料。豐田計劃2015年在中國啟動可充式電池的組裝生産。並將以此為開端，儘早使用中國産零部件材料，實現汽車驅動電機、逆變器等的中國本地化生産。

     2013年，豐田成為了首家在全球市場上新車銷量突破1000萬輛的車企，不過在中國這個全球最大的汽車市場，豐田的份額卻不足5%。配合中國將在2020年前階段性提高的能耗標準，豐田希望借助歐美車企較為薄弱的混合動力車在中國市場實現捲土重來。

    環保車要開啟「中國時代」？

     但是，混合動力車在日本的成功經驗似乎並不能原封不動的照搬到中國。

     「（插電式混動車）兼具二氧化碳零排放的純電動車以及同時採用汽油以延長續航的混合動力車的兩種車的優點」。在今年4月舉行北京國際車展上，德國福斯的首席執行官文德恩(Martin Winterkorn)如此介紹了插電式混合動力車（PHV）的優點。大眾計劃從2016年起在中國啟動插電式混動車的生産。

     大眾和美國通用汽車在中國政府發放補貼的純電動車（EV）和插電式混動車領域正展開攻勢。通用已於2年前在其位於上海的開發基地開始了純電動車用蓄電池的開發。目前，豐田的混合動力車普銳斯在中國的售價有的高達360萬日元（約合人民幣22萬元），2013年的銷量僅停留在1000多輛的水準。在日本市場，混動車的銷量已經佔到了乘用車整體銷量的20%，成為了不可忽視的存在。不過，在中國還找不到一款能夠真正佔據市場的環保車。

     雖然混動車目前尚未被列入政府購車補貼對象，但隨著大氣污染問題的日趨嚴重，中國政府的態度也開始出現變化。在政府內部也有意見認為應該認可對混動車發放補貼。

     豐田計劃於2015年推出「卡羅拉」的2款混動車，這將成為其第一批壓低價格並實現中國本地生産的混動車。豐田計劃將該車的基礎部件的生産技術和經驗提供給其在中國的合資方第一汽車與廣州汽車。豐田的幹部表示，「如果其他公司也加入競爭的話，混動車被列入補貼對象的可能性就越來越大」。

     「（中國業務）成長至年銷量達到200萬輛的規模，這是我所描繪的中國業務的未來藍圖」。豐田負責新興國家市場業務的副社長伊原保守如此表示。在他看來「環保車的中國時代」似乎已經開啟。


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