NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      印度尼西亞與中國共同推進的高速鐵路建設計劃出現停滯。背後的原因是地價迅速上漲以及居民的權利意識增強等，被中方視為融資條件的土地徵用工作尚未完成。這對打敗日本拿下項目的中國來説是嚴重誤判，承建方印尼國有建築企業Wijaya Karya等企業組成的企業聯盟正動用自身資金勉強推進開發。佐科政權下最大的基礎設施建設項目甚至出現了觸礁風險。

開工1年時間，工程建設仍停留在平整土地階段（西爪哇省，2017年1月底）

      1月底，在西爪哇省萬隆郊外，數臺挖掘機和卡車在開墾樹林、平整紅色的土地。這裡是高鐵主要站點「Walini站」的所在地，但是現場卻看不到鋼材和石材。距離佐科總統2016年1月舉行的開工儀式已過去1年時間，工程進度緩慢。

      該高速鐵路項目連接印尼首都雅加達與主要城市萬隆（全長約140公里），全程運作時間為45分鐘。總投資額約為50億美元，力爭2019年5月開通。日本原定用新幹線方式推進開發，並且已經實施了事業化調查，但中國後來居上。結果在不經過投標的情況下，印尼方面直接決定由中國與印尼企業共同建設和運營。

      承建主體為Wijaya Karya等印尼企業以及中國中鐵的子公司等組成的企業聯盟「印尼中國高速鐵路」。原計劃由該公司承擔項目費用的25%，其餘75%由中方融資，但原本應在2015年11月簽署的融資合同至今仍未簽署。Wijaya Karya的執行總裁Bintang Perbowo表示「正在使用自己的資金推進建設」。

      中國方面提出的融資條件是要先確保所有建設用地，但截至1月底能確保的用地只佔整體的85％。阻礙印尼土地徵用的「三大障礙」浮出水面。

      第一大障礙是地價的快速上漲。隨著經濟發展，最近幾年雅加達郊外的工業用地價格猛漲。預定建設高鐵車站的西爪哇省卡拉旺最近也接連推進住宅和商業設施的建設計劃。有調查顯示地價「達到了5年前的4倍」。

      第二大障礙是，隨著民主化的推進，意見協調變得困難。在印尼，被稱為「開發獨裁」的蘇哈托政權此前一直強行推進基礎設施開發，但1998年蘇哈托政權垮臺後，地方自治變得穩固。中央政府很難再獨斷專行推進開發，結果基礎設施計劃進展緩慢的情況增加。

      實際上，雅加達的「哈利姆站」的預定建設地點毗鄰軍民共用機場哈利姆-珀達納庫蘇馬國際機場，空軍以安全保障為由對車站建設表示為難。保有和利用土地的居民的權利意識也逐漸增強。在萬隆終點附近，與居住在國鐵所有地的居民的搬遷談判遲遲沒有進展。