NIKKEI——日本經濟新聞中文版

        普利司通從1936年開始進入飛機領域。目前面向全球擁有100個座位以上的噴射客機供貨，擁有4成以上市佔率，正與法國米其林輪胎爭奪世界第1的位置。除歐洲空中巴士將在2013年供貨的新型客機「A350」外，普利司通的RRR輪胎還獲得了向三菱飛機的MRJ供貨的合同。儘管飛機用輪胎在普利司通的業務中只佔很少比例，但其耐高速技術可推廣到磁懸浮列車用於緊急煞車輪胎的尖端領域。

        B787是世界上第一種可在日本與歐洲等地之間實現遠距離無停靠飛行的大型客機，這樣的飛行迄今為止只有大型噴射客機（B747）才能做到。通過最大限度降低燃耗延長了飛行距離，其賴以支撐的基礎就是以輕型材料為核心的日本技術。B787的問世給全球航空公司帶來經營變革的同時，也為日本飛機産業開拓急劇擴大的全球市場帶來機遇。

       日本飛機開發協會公佈的數字，全球航空旅客人數1991年～2010年間平均每年增長4.3%。隨著亞洲及新興國家的經濟增長、世界人口超過70億，今後20年的平均增長率將高達到5.1%。截止2010年，投入運營的噴射客機約1萬7700架，預計2030年這一數字將達到3萬7900架，加上現有飛機當中約1萬1000架即將退役更新，今後20年將有3萬架以上的需求。

日本企業在零件與材料加工方面受到高度評價
　 
        全世界飛機製造業的市場規模每年超過60萬億日元。其中日本企業承擔的部分在2010年度只有1.0667萬億日元，但隨著今後巨大市場的誕生，日本企業所佔比重肯定會有所提高。波音公司日本代理店雙日的高管這樣解釋，因為日本企業「在零件與材料加工方面受到高度評價，輕量化技術更是一枝獨秀」。
　 
        如果説普利司通輪胎是老産品代表，那麼東麗的碳纖維就是新産品的代表。碳纖維複合材料的比重只有鐵的四分之一，強度卻是鐵的10倍，在B787的主機翼等處被大量採用。東麗在2010財年的碳纖維銷售額為670億日元，預計到2015財年將實現倍增，達到1400億日元。
　 
        針對市場的擴大，競爭激烈的飛機産業開始出現結構變化，這也為日本企業的發展帶來機遇。近年來新開發的機型，即使小型飛機也需要數千億日元，大中型飛機更是要花上1～2萬億日元，開發週期也理所當然地要在10年以上。完全成了企業間實力的較量，此前美國麥道公司已被波音兼併，通過不斷整合，如今100座位以上的噴射客機製造商只剩下了波音與空中巴士兩家。
　  
        採購方式也發生了重大變化，過去由波音整機製造商決定所有標準，面向能按設計圖紙生産的企業直接採購零部件。近年來為降低開發費用、縮短開發週期，開始將各零部件的具體製造工作委託給由企業聯盟組成的「巨型供應商」，對主機翼、機身作為一個整體進行採購。

三菱重工等對機翼進行統一開發
　
        為提高性能，飛機生産中「術業有專攻」的意識越來越濃，因此以技術見長的日本企業顯得越來越突出。B787的開發生産中，三菱重工與川崎重工業、富士重工業作為巨型供應商參與了飛機主體的開發，統一負責主機翼、中央翼、前機身、起落架艙等。以巨型供應商提供尖端零部件和材料樣式，由日本企業承擔整個飛機35%的開發生産。日本企業對上一代飛機B767承擔了15%的工作，對於已經進入普及期的暢銷機型B777則承擔了21%，顯示出日本企業的發展勢頭異常迅猛。  不僅是機身，就連作為飛機心臟的引擎，日本企業也開始承擔最關鍵工作。
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