NIKKEI——日本經濟新聞中文版

     美國波音公司將開始增産在亞洲廉價航空公司（LCC）等客戶中存在巨大需求的主力小型飛機「737」。而新一代最先進機型「737MAX」將於2017年開始交付，屆時月産量將比現在增加9架，達到47架。其意圖是通過儘早交付已增加至7年以上數量的未交貨訂單，以回收鉅額開發費用。

將以生産效率的提高實現增産（位於華盛頓州蘭頓的「737」組裝工廠）

　 「正試圖推動乘客將長途汽車之旅改為乘坐飛機的航空公司需要這種飛機」。波音在2013年12月中旬向亞洲各國媒體公開了位於華盛頓州蘭頓(Renton)的組裝工廠。737項目副總裁尼爾遜(Erik Nelson)強調稱，小型輕量化、且燃效效率更高的737非常適合頻繁進行較短距離往返的廉價航空的機型。

　 在2條生産線的一個角落，正在進行擴建工程，這個設施將用於集中完成利用列車從堪薩斯州工廠運來的機身的內飾、佈線和配管工序。現在，將機身放在1分鐘移動5釐米的生産線上，一架飛機10天即可完成機翼安裝、內飾、座椅安裝和引擎安裝等最後組裝工序。

　 尼爾遜表示，「並未計劃擴建生産線」。因此，將採取提高各工序的效率等舉措，將目前每月38架的産能提高至2014年上半年的42架，到2017年進一步提高至47架。據稱，還將於近期撤除通道和固定架。這些是需固定機身進行組裝的時代的遺留物。

　 737屬於機倉內中央只有一條通道的「單通道窄體客機」。該級別客機的座位數根據機身的長度為100～230左右，有預測稱波音和歐洲空中巴士今後20年製造的新飛機中，該機型均將佔到70%。

　 從未交貨訂單數量來看，波音737為3400多架，而空中巴士的競爭機型「A320」則約為4200架，處於領先地位。

　 在2000年代前半期，空中巴士採取了包括價格在內的積極行銷舉措，結果亞洲航空(Airasia)等當時的737用戶投向了A320的懷抱。

　 而在日本國內，香草航空(Vanilla Air)、桃子航空和星快車航空（StarFlyer）等新興航空企業均已開始採用A320。737MAX的賣點是，燃效效率高於預定2015年開始交付的空中巴士的新一代機型「A320NEO」，被定位為波音扭轉頹勢的王牌。

　 波音的另外一個意圖是，通過增加産能回收數額巨大的新機型開發費用。以中型飛機「787」為例，開發費用比當初預期超出了數十億美元左右。除了737MAX之外，新一代大型飛機「777X」的開發也已啟動，但由於零部件採購網已經擴大至全球範圍，開發延遲的風險正在提高。

　 從目前的業績來看，波音2013年7～9月銷售額和純利潤均比上年同期增長1成以上，表現強勁，而今後將進一步擴大生産和銷售速度，以加強經營體制。

　 隨著單通道客機市場的擴大，美歐2強以外的競爭者也將相繼加入。加拿大的龐巴迪已於9月成功實現了「C系列」的首次飛行。而俄羅斯和中國也在進行開發。以長遠眼光來看，這種競爭者有可能吸引到更加青睞低價格、同時不願長期等待交付的客戶。

     （亞洲部　佐野彰洋 西雅圖報道）
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