NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　作為新興勢力的寧德時代毫不畏懼領跑企業，走在投資競爭的風口浪尖，是因為背後有中國政府擬於2019年引進的「新能源汽車積分」制度。中國將要求車企在華生産和進口的一定比例的「新能源汽車（包括混動車和純電動汽車等）」。其中，純電動汽車的數量換算的方法複雜，但設置了到2019年達到10％、2020年達到12％的門檻。

　　産業政策的色彩濃厚。如果車企不從中國政府認定的電池企業採購，就無法被計算為新能源汽車。寧德時代將享受政策福利。

　　另一方面，不斷增長的車載電池業務時刻伴隨風險。「電池單元的量産需要約200億歐元的初期投資，以及數十億歐元的運作成本。商業化面臨過大風險」，世界最大零部件企業德國博世2月28日發出的聲明就象徵了這種嚴峻性。

　　投資風險巨大

　　博世宣佈放棄車載電池單元的自産化。日産汽車也將與NEC共同出資的車載電池企業出售給中國的投資基金，明確了與投資競爭保持距離的姿態。

　　另一方面，豐田與松下在攜手招募合作夥伴。計劃將電池銷售給其他汽車製造商，從而確保産量。豐田社長豐田章男表示：「我們兩家企業不會對外封閉，希望為汽車廠商的電動車普及做出貢獻」。兩家企業將研發安全性能更高的下一代全固體電池。

　　除了投資負擔以外，可能引發電池行業波動的另一因素是資源的確保。但構築迴圈再利用體制，也蘊含著提升競爭力的可能性。

　　電池的正極材料所使用的鈷的國際價格在2年內暴漲3倍以上。2017年秋季，德國福斯汽車舉行了招標活動以確保鈷的長期供應，從而引起了廣泛關注。在佔供給量一半以上的剛果民主共和國，被指存在雇用童工問題。IHS分析師理查德·金分析稱，「如果投資集中在開採上，鈷價可能會穩定下來，但短期內競爭仍將持續」。

　　正因為資源寶貴，迴圈再利用才顯得不可或缺。日本企業的優勢是在混動車領域積累下來的經驗。豐田將從2018年度開始進行實證實驗，將用過的車載電池再利用於大型蓄電池系統上。本田也正在研發從使用過的電池電極內有效提取鎳鈷合金的技術。

　　中國開始實施新能源汽車積分政策的2019年，將是電動汽車真正邁向普及的轉捩點。但是，各電池企業和汽車製造商並非站在同一起跑線上。該如何構築從資源的確保、製造到再利用的産業鏈呢？無疑中國將成為「試驗田」。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）企業報道部　江口良輔