NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　與低碳燃料相關的技術開發也在推進之中。三菱重工是最大股東的船舶用引擎生産企業Japan Engine Corporation（位於兵庫縣明石市）已成功完成使用在重油中混入氨的燃料來驅動引擎工作的試運作。這在船舶用大型低速引擎領域屬於全球首例，計劃到2025年度開發出以氨為主要燃料的引擎。

三菱造船還提供設計經驗技術（照片上是該公司的模擬船舶水槽試驗場）

　　棄虛取實的三菱造船

　　那麼，為何做工程出名的三菱造船沒有單獨從NSY接下設計業務呢？估計是因為不能無視建造量在日本國內最大、對排在第2位的JMU也出資30％的今治造船。如果現在的“盟主”今治造船也加入進來，則可以擴大設計業務的規模。雖説“全日本都在開拓新一代商船市場”（三菱重工），但三菱造船刻意經過MI LNG Company，可以説是在“棄虛取實”。 

　　這次合作雖説是間接的，但今治造船、JMU、三菱造船這3家公司形成了強強聯合。日本海運作業有人説：“圍繞新一代商船的聯盟將成為新的威脅”（廣島縣的大型造船企業）。

　　另一方面，也有人指出：“比起3家公司聯合，今治造船一家獨大更加明顯”（長崎縣的大型造船企業）。今治造船被認為“設計能力跟三菱造船和JMU相當或更差”（廣島縣的大型造船企業），但建造能力淩駕於其他企業之上。通過與JMU和三菱造船“共同運營”，今治造船在新一代燃料船領域也要做實至名歸的頂尖企業。

　　日本企業曾在造船行業一敗塗地。將在環保技術成為關鍵的新一代燃料船領域尋找逆轉的機會。所幸的是日本圍繞海洋脫碳的技術實力備受好評。

　　停靠歐盟（EU）加盟國的大型船舶有義務提交燃效數據。根據燃效數據估算燃效評級，發現日本造船公司的産品在所有船種中，有55％獲得“高評價”。與中國企業的36％、南韓企業的34％相比，拉開了巨大差距，遙遙領先。

　　全球新船建造量在2011年創出歷史新高，達到約1億總噸。在這一年達到頂峰後，目前減至6成左右。但有人預測2035～2040年，建造量將增至約1億2000萬總噸，日本造船工業會認為新一代燃料船也將出現盛況。

氨燃料船有利於削減二氧化碳排放量（照片為示意圖）

　　關於新一代燃料船，即使日本企業在技術方面佔有優勢，如果沿用過去的舊例，在建造規模上也有輸給中韓企業的風險。就連日本國內的頂尖企業今治造船，全球份額也只排在第5名。

　　在東亞無情的造船競爭中，以今治造船為中心的強強聯合要想成為颱風眼，需要進一步進行資本合作。在鄰國南韓，現代重工業與大宇造船海洋這2家大型企業的經營統合2022年遇到暗礁。後來，2023年大財團韓華集團收購了大宇造船海洋。造船公司的員工和資産都很多，用普通的方法重組行不通，但南韓造船公司求同存異的團結意志是日本不能比的。

　　日本或許不能做到像南韓那麼大膽的嘗試。但如果不以這次合作為契機描繪實現最終重組的藍圖，日本企業將不具備絕對壓倒中韓企業的競爭力。

　　上阪欣史 日經Business副總編

　　資料來源：日經Business電子版

　　https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00289/071100062/