NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　中國比亞迪（BYD）的“八合一”電動驅動橋把8個零部件合為一體。除了驅動馬達、逆變器、減速器這3個主要零部件外，還把DC-DC轉換器、車載充電器、電池管理系統（BMS）等也合為一體。從比亞迪純電動汽車（EV）“海豹（SEAL）”的後輪處拆下電動驅動橋後，本次展開進一步拆解，調查個別零部件（圖1）。 

圖1：比亞迪海豹的八合一電動驅動橋 在馬達和減速器單元上面，配置了由逆變器、DC-DC轉換器、車載充電器等構成的高壓零部件單元。（攝影：加藤康）

　　比亞迪八合一電動驅動橋的構成零部件如（圖2）所示。首先從驅動馬達來看。最高輸出功率為235kW，最大扭矩為360N·m的永磁同步馬達（PMSM）的內部是什麼樣子？

圖2：八合一電動驅動橋的構成 高壓零部件單元在上側搭載了逆變器、BMS、車輛控制器，在下側搭載了DC-DC轉換器、車載充電器功能。（出處：《日經XTECH》根據比亞迪的資料繪製而成）

　　永磁同步馬達（PMSM）是在EV拆解調查中很難拆的零部件之一。因為定子和轉子憑藉強大的磁力固定得很牢固。之前拆解過美國特斯拉“Model S”和“Model 3”、德國大眾“ID.3”的技術人員們這次也被迫面臨困難（圖3）。即便如此，終於成功分離了定子和轉子。

圖3：與強大的磁力鬥爭，分離定子和轉子 （攝影：加藤康）

　　八合一電動驅動橋的馬達出現了（圖4）。定子的繞線使用的是扁線（圖5）。成本比圓線高，但容易提高佔積率（銅線線上圈截面積中的佔比），有利於提高馬達的效率。或許因為海豹在比亞迪的EV中是旗艦車型，並未選擇一味降低成本。

圖4 後輪處的驅動馬達的定子 前端包覆有被認為用於絕緣的樹脂。（攝影：加藤康）

圖5 定子的內部 似乎通過使用扁線作為繞線，提高了馬達的效率。（攝影：加藤康）

　　在此前日經BP拆解的純電動汽車中，大眾的ID.3與海豹一樣，在馬達定子中採用了扁線。而日産汽車的“Leaf”（中國名：聆風）、特斯拉的Model S、Model 3則使用了圓線。

　　從顏色的變化來看，轉子似乎被分成了5個塊體（圖6）。轉子2端的軸承上帶有“FAG”字樣，可見是德國舍弗勒（Schaeffler）的産品。

圖6 後輪處的驅動馬達的轉子 最高轉速為1萬6000rpm。轉子似乎分成了5個塊體。2側的軸承均為舍弗勒的産品。（攝影：加藤康）

　　與特斯拉和大眾的共同點

　　接下來，我們來看一下拆開的齒輪箱的內部。減速器是現行量産純電動汽車的電動驅動橋中主流的3軸（平行軸）型（圖7）。採用單檔2級式結構，與特斯拉的Model 3和大眾的ID.3減速器相同（圖8）。安裝在從馬達伸出的輸入軸上的軸承是瑞典斯凱孚（SKF）的産品。

圖7 八合一電動驅動橋的減速器 為3軸（平行軸）型，採用單檔2級式結構。減速比為10.81。從馬達伸出的輸入軸的軸承由斯凱孚生産。（攝影：加藤康）

圖8 從上面看減速器的齒輪機構 （攝影：加藤康）

　　由逆變器、DC-DC轉換器、車載充電器等構成的高壓零部件單元目前尚處於拆掉外蓋部分的階段（圖9、10）。計劃在實施2次拆解之後，再介紹詳細情況。

圖9 高壓零部件單元的上側 被認為搭載了逆變器、BMS、車輛控制器功能（攝影：加藤康）

圖10 高壓零部件單元的下側 被認為搭載了DC-DC轉換器和車載充電器功能。（攝影：加藤康）

　　與大眾ID.3的電動驅動橋及其他高壓零部件對比一下就會發現，在比亞迪海豹的八合一電動驅動橋中，印有供應商名稱的單獨零部件很少。除了全球市場份額數一數二的電池之外，估計驅動馬達、逆變器、其他高壓零部件也大多由比亞迪自己開發。比亞迪的汽車業務號稱採用垂直整合模式，其實力之強大可從八合一電動驅動橋窺見一斑。

　　本多倖基 日經XTECH／日經Automotive

　　資料來源：日經XTECH

　　https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/060100006/

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