NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       第一是充電速度。據日本經濟産業省表示，日本國內快速充電樁的平均輸出功率為40千瓦。在電池中儲存EV在平均電耗下可行駛100公里的電力，需要25分鐘以上。如果是Terra Motors計劃設置的150千瓦充電樁，則可以縮短到6分鐘左右。

       「日本的充電速度與全世界相比都極其地慢」（德重）。海外正在推廣「超快速」充電。特斯拉2019年發佈的「超級充電站（Supercharger，第3代）」最大輸出功率為250千瓦。不僅僅是已開發國家。在泰國，EV在新車銷量中的佔比達到近1成，當地企業新設的充電樁輸出功率一般都超過120千瓦。

       在日本，充電樁設置過早，已經開始老化，政府機關及路邊驛站的充電樁。接連被撤走。原因是更新負擔重，並且難以獲得收益。

       為了開發新一代充電技術而制定日本自主充電標準的CHAdeMO協議會（東京都港區）力爭通過與中國的共同標準「ChaoJi」，實現500千瓦級的輸出功率。雖然10月已開始在茨城縣開展驗證實驗，但在建設實用性充電基礎設施上，不可否認日本行動落後。

       全球汽車廠商為了消除對續航距離的擔憂，正在開發採用大型車載電池的EV。不過，大容量電池需要幾個小時才能充滿電，因此有損EV的便利性。因此，更加需要提高充電樁的輸出功率。

       第2個課題是充電樁的設置地點。日本國內的快速充電樁約有9000個。實際上，相對於EV的普及量，日本公共充電樁數量比美國、英國和德國還多。問題是這些充電樁主要分佈在高速公路、路邊驛站及汽車專賣店。在道路狹窄的城區，由於相關規定的限制，也難以在公路上設置。

       越來越多的日本企業採用EV作為營業和配送用車輛，在此背景下，與入駐辦公室的業主談判設置充電樁也很麻煩。Terra Motors通過將房産業主的負擔降為零，在東京都內商業設施及辦公室等便利性高的場所增加設置。

       第3個課題是基於日本特有規定的計時收費制度。快速充電樁採用不管輸出功率如何、「每分鐘收費27.5日元」的收費體系。如果換成手機服務，就是不管通信速度和數據量如何，都根據通信時間決定費用。

       這樣一來，使用的基礎設施較差的用戶和相對較好的用戶之間會産生不公平感。另外，鼓勵商戶引入價格高但充電能力強的最新設備的銷售獎金難以發揮作用，成為充電基礎設施無法進一步更新的一大原因。

       2025年度以後，日本經濟産業省也將採用「按量收費」的制度。Terra Motors領先於這種動向，正與廠商推進開發支援按量收費的充電設備技術。不管經濟産業省的指導方針如何，該公司都將獨立引進按量收費的制度。

       首先加快選址

       Terra Motors不介意眼下的收益性如何，而是要在EV充電基礎設施建設方面領先一步。為了從長遠來看能作為一項業務而成立，優先「儘快找出（預計有較高使用需求的）好地方，由點覆蓋到面」（德重）。

       充電樁是按照與業主簽訂的長期協議來設置，以從EV用戶收取的充電費用作為收入來源。如果一天使用1個半小時～2個小時左右（換算成充電次數為6～8次），可以確保最低限度盈利。該公司向用戶提供自主開發的專用APP，可以實現搜索充電點及支付等功能。

       Terra Motors還決定進入印度和泰國。印度的小型計程車和物流車輛正在推進電動化，該公司已經設置了第一家快速充電站。在不斷向EV轉型的泰國，當地企業的相關服務很多，不過Terra Motors認為，自主開發的APP和售後服務品質能帶來勝算。

       追隨埃隆·馬斯克的經營者能否冒險實現充電基礎設施的變革？隨著基礎設施建設取得進展，或將推動日本的EV普及。

       藥文江 日經Business記者

      資料來源：日經Business電子版 https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00109/112000259/

了解更多日經BP資訊，請掃描二維碼關注