NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　作為全球首款面向公眾銷售的燃料電池車（FCV），豐田推出的「未來（MIRAI）」的銷售情況開局火爆。2014年年底開始銷售後僅1個月，訂單就達到1500輛左右。豐田也決定儘早實施增産。

　　因為燃料電池車在行駛時只排出水，因此被稱為「終極環保車」，日本政府也在積極推動普及。日本首相安倍晉三1月15日在首相官邸試乘了「未來」，稱「這是氫時代的序幕」。豐田社長豐田章男也自信地表示「這是歷史性的一步」。但也有觀點對燃料電池車的環保性能表示懷疑，原因在於生産氫的過程將産生溫室氣體二氧化碳。

      不是燃料電池，而是笑料電池

　　氫燃料電池車的工作原理是，讓儲罐中的氫與空氣中的氧發生反應産生電能，使引擎轉動從而帶動汽車行駛。行駛過程只會排放水，不會産生大氣污染物和溫室氣體，因此被視為「終極環保車」。日本政府為購車和設置加氫站提供鉅額補貼，希望通過政府和産業界聯手將燃料電池車培育為下一代汽車的主力。

1月15日，安倍是試乘豐田的燃料電池車「未來」

　　但這些舉措遭到了美國純電動車（EV）創業企業特斯拉汽車的首席執行官（CEO）埃隆·馬斯克的嘲諷。1月在美國底特律舉辦的北美國際車展上，馬斯克將「燃料電池（Fuel Cell）」諷刺為「笑料電池（Fool Cell）」，稱生産氫將消耗大量能源，「氫燃料適合火箭但不適合汽車」。

　　當然，馬斯克是純電動車行業的重要人物，作為燃料電池車的對手，他的批評需要打個折扣。但也有觀點對燃料電池車的環保性能持懷疑態度。這是因為，其從生産氫到車輛行駛所産生的二氧化碳的合計排放量與混合動力車（HV）沒有明顯差別。

　　依據一種被稱為「從油井到車輪（well to wheel）」的指標，表示從油氣井開採燃料到車輪行駛産生的環境負荷。據日本汽車研究所2011年發佈的估算，燃料電池車行使1公里排放的二氧化碳為79克，僅為汽油車（147克）和柴油車（132克）的約一半，但與混合動力車（95克）相比，則減少不到20%。靠化石燃料的天然氣生産氫氣是主要原因。

　　日本能源經濟研究所2009年的估算則更為悲觀，燃料電池車行使1公里排放的二氧化碳為168克，與汽油車（170克）持平。估算結果會因汽車的行駛距離等發生變動。

　　燃料電池車最有可能減少二氧化碳排放量的情況是，通過利用可再生能源獲得的電力生産氫氣。據日本汽車研究所的估算，如果是光伏發電，二氧化碳排放量僅為14克，不到以天然氣生産氫氣的5分之1，也是汽油車的10分之1，將迅速接近名副其實的「終極環保車」。

　　日本經濟産業省下屬的氫與燃料電池戰略協議會在《氫與燃料電池戰略發展藍圖》中描繪的前景是，首先大力擴大氫氣的利用，到2040年前後確立基於可再生能源的氫氣供給體制。但預計目前燃料電池車的環境負荷仍然難以消除。

　　另一方面，日本環境省2015年度將投入26億日元，驗證利用可再生能源生産氫氣、再到行駛排放的二氧化碳的減少可能性。日本環境相望月義夫表示：「希望儘早實現低碳的氫社會」。

      新一代汽車的主角是？

　　新一代汽車的主角是燃料電池還是純電動車？據日本汽車研究所的估算，2012年度燃料電池車的二氧化碳排放量為77克，與燃料電池車處在相同水準，但如果採用太陽能，將降至1克，低於燃料電池車。純電動車完勝。

　　對於這些對燃料電池車的批評，豐田專務董事吉姆·蘭姿（Jim Lentz）反駁稱，「純電動車並非能行駛較長距離的汽車」。純電動車即使快速充電，也需要20～30分鐘，而續航距離僅為200公里左右。但燃料電池車加氫只需3分鐘，可行駛650公里。如果僅從汽車的行駛性能來看，差距的確一目了然。

　　勝負的關鍵或許是歐美推進的環保規定。美國加利福尼亞州將強化ZEV（零排放車輛）限制，要求汽車廠商銷售一定比例完全不排放溫室氣體的汽車。而歐洲也將出現同樣趨勢。僅以混合動力車難以應對，各大車企正在踩下開發「終極環保車」的油門。

　（淺沼直樹）


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