NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      一方面，豐田高管則表示「應該可以勉強渡過難關」，目前的採購已經有了一定的眉目。即便如此，進入今年後，豐田在美國下調了皮卡的生産速度，高檔車品牌「雷克薩斯」的轎車「IS」也停止接受訂單。豐田認為事態嚴重，在重要零部件的庫存管理方面著手實施Kaizen。

      此前，與豐田直接交易的「1級零部件廠商」、對1級廠商供貨的 「2級零部件廠商」以及商社等根據各自的判斷來確保庫存。雖然存在在災害等時確認供應商的哪些工廠仍在運作的機制，但無法確認庫存量。

      具體機制正在磋商，但豐田將討論利用數位技術在平時通過整個供應鏈來管理庫存的機制。在汽車行業，半導體供應商原則上屬於「2級廠商」、「3級廠商」。將考慮構建除了半導體廠商的庫存之外、還能掌握1級廠商擁有的庫存和運輸途中庫存的系統。豐田旗下的商社豐田通商高管透露「集團內哪家企業應該在何處擁有多少天的庫存？這樣的議題已經得到討論」。

      商討以2～3年為單位進行採購

      另外，豐田高管還透露「將放棄基於詳盡生産計劃的此前以數個月為單位的採購，最好思考2～3年後的情況，以年為單位確保採購額度」。此前，豐田每年2次向零部件廠商通報截至3年後的全年生産計劃。然後每月更新直到3個月後的生産計劃，實際訂單則以生産的前月提出的計劃為依據。目前正在討論調整這一時間表。

      豐田警惕的是CASE的實用化。利用感測器掌握車體的周圍情況、控制駕駛的技術以及調整電池和馬達的資訊系統不能缺少半導體。據美國高盛統計，在每輛汽車的成本中，半導體相關的費用在2013年至2019年增加了4成。有分析認為「隨著迅速推進的電動化，（半導體相關費用）將進一步增加」。

      即便如此，豐田高管在目睹了汽車産業與智慧手機和家電等相比的地位時直言「向汽車産業分配的只是半導體廠商産量的數個百分點」，流露出危機感。

      豐田憑藉不在整車工廠擁有零部件庫存、把即將缺乏的零部件寫在生産線的招牌上通報企業、讓其供貨的「看板管理(Kanban)」提高了競爭力。不過，在經歷了3·11東日本大地震和半導體短缺後，豐田目前受到考驗的是持續製造汽車的能力。在手頭大量確保庫存的模式與此前的思路相悖。庫存將導致成本增加，資産效率也將隨之下降。

      圍繞電池和半導體等在新一代汽車領域引發爭奪的零部件與材料的採購，是各汽車廠商面臨的共同課題。目前還出現自主製造的趨勢，美國特斯拉2020年秋季宣佈推進新一代電池的自産化。不過，每輛乘用車的零部件達到3萬種。哪家公司在多大程度上擁有庫存？調動整個集團的「看板管理」的深化將受到考驗。