NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      半導體的電路線寬越微細，整合度就越高。大型純電動汽車廠商美國特斯拉已面向自動駕駛發佈電路線寬為14奈米的半導體，還計劃配備更微細的半導體。但日本現有廠商顧忌沉重的工廠投資負擔，目前只能做到40奈米級。尖端産品只能委託台積電代工，結果生産都集中到了台積電。

      日企對半導體生産集中保持警惕

      另一方面，豐田和電裝都對尖端半導體生産向台積電集中保持警惕。2021年以後汽車減産的主要原因是通用車載半導體緊缺。在台積電最近的銷售額構成中，車載半導體僅佔4％左右。分析認為原因是車載半導體比智慧手機和電腦用半導體的優先度低。再加上地緣政治風險，尖端産品也有可能發生這種事情。

      台積電熊本工廠除了原計劃的20奈米外，還考慮生産12～16奈米的尖端半導體。電裝高管表示，「在10奈米左右半導體的採購和使用方法上，能直接與台積電對話很難得」。正因為關係到日本能否穩定採購尖端半導體，業內對合資工廠寄予厚望。豐田高管表示「日本國內與台積電保持更密切的關係至關重要」。

      但是也存在課題。台積電在中美市場都是獨資工廠，以前從未有過此次合資海外工廠的先例。在熊本工廠，台積電掌握著大部分資本，還得到日本政府的鉅額補助，接受電裝和索尼的少額出資。有多個利害相關方，這對台積電來説是首例，能否順暢地共同運營還不得而知。

      也有相關人員認為，「台積電作為半導體供應商不能無視日本企業。這在某種程度上對台積電起到牽制作用」。電裝在自動駕駛和電動汽車領域領先，如果能帶頭創造尖端半導體需求，這種趨勢會更強。日本企業能否在CASE時代的汽車進化方面領先全球，將決定與台積電的合作成敗與否。

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）福本裕貴