NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　鈴木的印度子公司瑪魯蒂鈴木將投入1100億盧比（約合人民幣96.14億元），在北部的哈里亞納邦建設新工廠。鈴木還在3月決定在印度新建純電動汽車（EV）工廠，將在印度合計投資3500億日元（約合人民幣183.05億元）。鈴木在過去10年裏從美國和中國撤退，把海外投資集中於印度。還將借助與豐田的合作，加快投資的重組，應對向純電動汽車轉型的全球趨勢。

　　預定建在哈里亞納邦的新工廠將於2025年投入運作，年産能為25萬輛。在四輪車領域，鈴木在哈里亞納邦擁有2座工廠，在古吉拉特邦擁有1座工廠，年産能為225萬輛。隨著此次敲定新建工廠，將把印度的産能提高約1成。

　　印度的乘用車市場正因疫情帶來的外出限制和晶片短缺等原因遭受打擊，但2021年度恢復至同比增長13％，達到306萬輛。雖然仍低於創出歷史紀錄的2018年度的水準（337萬輛），但以人口增加為背景，印度被視為中長期的增長市場。

鈴木撤出美國和中國，把投資集中於印度（古吉拉特邦的工廠）

　　印度政府提出了到2030年把新車銷量3成改為純電動汽車的目標。但預計目前引擎汽車等仍是市場的核心。此次鈴木敲定的新工廠似乎將以引擎汽車和混合動力車（HV）為主。擴大利用引擎汽車等現有業務維持盈利的經營基礎，同時推進純電動汽車新工廠的建設計劃。描繪出通過現在和未來兩方面抓住印度增長機遇的戰略。

　　對鈴木來説，印度是稱得上第2祖國的市場。鈴木1982年向印度的國有企業Maruti Udyog（現為Maruti Suzuki India、瑪魯蒂鈴木）出資，自第2年起開始生産四輪車。長期以來，在印度乘用車市場維持份額首位寶座。

　　另一方面，鈴木分階段縮小了其他海外市場的業務。2010年代以後，以銷售低迷為由，從屬於世界兩大市場的中國和美國相繼撤出。結果，對印度市場的依存度正在提高，印度佔鈴木全體銷量的比例從10年前的4成，提高至2021財年（截至2022年3月）的5成。

　　但鈴木在印度的地位也並非堅如磐石。近年來，南韓現代汽車（含旗下的起亞汽車）等借助在印度越來越受歡迎的SUV等車型迅速追趕。鈴木2021年度在印度的市佔率為43％，連續2年低於定為「防線」的5成。

　　如果僅限於獲得政府的扶持、今後將加速普及的純電動汽車，目前印度當地的塔塔汽車和現代汽車等基本上壟斷市場。對這種局面的危機感推動鈴木展開對印度的集中投資。

　　對於鈴木來説，為了向印度集中經營資源，必須在其他領域提高投資效率。將成為戰略核心的是與相互出資的豐田的合作。

　　2021年7月，鈴木參加了以豐田為中心的商用車技術開發企業「商業日本合作夥伴技術公司（Commercial Japan Partnership Technologies，簡稱CJPT）」。此外，在投資負擔沉重的電動汽車戰略上，也將討論與豐田及豐田的子公司大發工業攜手推進電池採購和純電動汽車底盤開發。

　　此外，針對1970年代起參加的最頂級摩托車賽事「MotoGP」，計劃2022年底撤出，已啟動與運營團體的磋商。篩選投資領域的行動日益積極。

　　鈴木將把資源集中於印度，努力確保在純電動汽車時代生存下去的經營基礎。在主力市場日本的增長空間有限的背景下，能否在印度維持目前的地位將成為鈴木的生命線。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）白井咲貴、花田亮輔 孟買