NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       由於雷曼危機以前大量訂貨的船隻影響，全球造船業持續處於飽和狀態。新造需求正在下滑，圍繞新增訂單的價格競爭反而在惡化。僅憑人工費高企、規模也較小的日本企業之間的重組，沒有勝算。在2017年的全球造船市場，日本企業的訂單份額降至7％，創歷史最低水準。

       實際上，日本海事聯合公司在國內擁有7家造船廠，但無法發揮規模優勢，苦於成本管理。2017財年（截至2018年3月），由於液化天然氣船建造遲緩等原因，出現了近700億日元的最終虧損。

揚子江船業位於江蘇太倉的造船廠

 
       雖然中國的造船技術仍在發展途中，但人工費僅為日本的1/3左右。揚子江船業是中國最大規模的民營造船廠，2017財年（截至2017年12月）銷售額達到192億元，規模可媲美日本國內最大的今治造船。“在史無前例的造船業蕭條之下，（揚子江船業）仍維持盈利能力，如果提供日本的設計和建造技術，能夠以低成本建造高附加值的船舶”，三井E&S社長古賀哲郎表示。

       此前該公司視為合併對象的川崎重工走得更遠。在談判破裂後，川崎顯示出轉向中國的姿態，關閉了日本國內主力的坂出工廠的2個船塢之一，造船相關人員也進行了重新安置。川崎正在推進業績強勁的中國合資公司的船塢擴建工程，還涉足汽車運輸船等難度更高的船舶建造。三井E&S一定注意到了川崎的動向。

       在日本國內的造船業，三菱重工2017年與今治造船等3家專業企業就商船開發與建造展開業務合作。2018年剝離造船部門，各公司都在為生存下去而展開摸索。