NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      除此以外的重組計劃也在全世界被推進。美國通用電氣（GE）的鐵路業務計劃2月內與涉足鐵路設備業務的美國西屋制動公司 (Wabtec Corporation)合併。如果實現，將是成為行業第5大規模的大型合併。

      居第6位的日立製作所也對重組虎視眈眈。2015年收購義大利2家企業，鐵路業務的營業收入接近6千億日元。日立更提出到2020年代達到1萬億日元的目標。考慮到與西門子、阿爾斯通和龐巴迪等“鐵路三強”的合作，日立高管表示“在（本公司與3家之一）合併的意義上，三強具有各種可能性”。

      擴大規模才有出路

      正如從歐洲2家公司的合併方案被否決所看到的，鐵路行業的重組單憑孤注一擲是行不通。即便如此，各公司仍以積極姿態推進重組也是有原因的。“鐵路業務從獲得訂單到實現收益的週期很長，要減少眾多環境變化的風險，仍然需要巨大規模”，日本國內證券分析師表示。

      鐵路項目是以1萬億日元為單位的業務。涉及巨大的利權，項目可能以政權更疊為轉捩點遭遇挫折，加劇的貿易保護主義也投下陰影。在中等規模的企業體中，還存在僅憑自身實力今後將難以應對這些政治風險的危機感。

　   例如，2018年，連接馬來西亞和新加坡的高速鐵路項目在馬哈蒂爾總理就任後突然延期。這是日本和中國企業曾激烈展開訂單爭奪戰的項目。

　   在美國發生的川崎重工業的問題也很嚴重。美國出臺“購買美國貨(Buy American)條款”，在美國涉足鐵路業務之際，約6成設備要在當地採購。川崎重工在美國獲得鐵路車輛訂單，由於不適應與美國企業的交易，未能拿出車輛穩定供應的時間表，2018財年（截至2019年3月）不得不計提165億日元損失。

　   面對風險，鐵路企業該如何描繪增長戰略？或許可以説，歐洲2家巨頭的合併計劃流産已成為推動抱有危機感的世界各鐵路企業奔向進一步重組的契機。

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）西岡杏，多部田俊輔 北京