NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      進入2000年代後，乘客數量較少的商務噴射客機市場擴大，JAXA意識到需求的變化，因此也開始展開行動。2011年，在最初正式啟動超音速客機研發階段時，由於可搭載於小型飛機的引擎只有面向戰鬥機的産品，因此只能從不裝引擎的試驗開始做起。為了將衝擊波降至最小限度，機身頂端採用了尖頭形狀，通過吊在熱氣球上連續收集聲爆數據。

JAXA將開發的超音速客機從駕駛艙到前端採用尖頭的細長形狀，以此來降噪

      Boom Supersonic開發的超音速客機也以乘客不到100人的小型機為主。JAXA認為，從兼顧聲爆和盈利性等來考慮，這樣的大小最為現實。牧野稱「這次應該可以使超音速飛機實現實用化」。從最近的項目來看，已經非常輕鬆地達到了5年前的噪音標準「Chapter 4」。目前正在製作符合最新標準「Chapter 14」的概念機。模型已於2021年3月完成，爭取2025～2026年度進行實證飛行。

      概念機的課題是「無論在哪兒都能是低聲爆」。能聽到聲爆的為「機體兩側100公里×前進的距離」，範圍仍較廣。被比作雷鳴的協和式飛機的飛行音為105分貝。JAXA的目標是被稱為「關車門的聲音」的85分貝。

      JAXA開發的超音速客機的計劃機體長度為約64米。聲爆的大小主要取決於從有窗子的駕駛艙到機體前端的「鼻子」部分的長度。這一部分越長，聲爆越小，但過長的話，將難以操控。現在設想為約16米。JAXA的牧野指出，考慮到操作性「希望與全世界可允許範圍取得平衡」。

      最接近實現超音速客機的美國Boom Supersonic也面臨很多課題。為了在設定飛行航線時解決噪音問題，將跟協和式飛機一樣，只在下方沒有人的海上超音速飛行。燃料全部使用可持續的航空燃料（SAF），以實現碳中和（凈零排放），但也會因此增大運營成本。雖然將採用由美聯航承擔一定費用的協議形態，但焦點是成本在多大程度上能被接受。

      JAXA為了實現超音速客機，6月成立了日本政府與民營企業一起推進開發的協議會「日本超音速研究（Japan Supersonic Research，簡稱：JSR）」。力爭2030年左右參加波音等的超音速客機開發。長期目標是擺脫只供應零部件的現狀，成為開發主體。

      川崎重工擁有可以測量機體受到的風壓和噪聲的大型風洞技術。IHI則在日本國內廠商中唯一擁有飛機引擎技術，可能有助於提高燃效性能。日本政府的各省廳也作為觀察員出席協議會，還討論日本政府如何提供支援。

      超音速機的開發還有望讓現有的飛機技術受益。日本東北大學的永井大樹教授指出「減少空氣阻力，不擾亂氣流，産生乾淨空氣流的創意對於無人機和其他飛機也不可或缺」。因此，JAXA與企業共同參與超音速客機研究的意義重大。

      那麼，因工作等需要日常性搭乘客機的人們對超音速客機有何期待呢？

      JAXA設想的超音速客機機艙內將全部由商務艙和頭等艙構成、通道兩側分別擺放2列或1列座椅。JAXA還就此對現有航空公司的商務艙用戶實施了問卷調查，其中的一個問題是「如果同樣的距離，只用一半時間的話，您願意多花多少錢（乘坐）？」。

      結果，沒有一個人回答「會付2倍的機票錢」。為此，JAXA認為，超音速客機投入運營以後，機票價格比現在的商務艙高出2～3成比較現實。

      民航客機産業之前已經歷過2次根本性變化。一次是在1940年代機體由四邊形變成了流線型，第二次是1960年代噴氣式飛機替代螺旋槳飛機。。要真正實現，政府與企業一起參與的意義重大。

      日本經濟新聞(中文版:日經中文網) 川崎NATSU美