NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      在目前勞動力短缺表面化的背後，是2021年以來的訂單量迅速增加。英國調查公司克拉克森研究(Clarksons Research)的統計顯示，2021年全球船舶訂購量增至2020年的2倍。南韓産業通商資源部的統計顯示，國內企業當年的船舶訂單額達到439億美元，創出8年來最高水準。相比2020年增至2.3倍，相比疫情前的2019年也增長93％。

      進入2022年後仍維持強勁勢頭。尤其是南韓企業掌握約9成份額的LNG運輸船，僅1～3月就獲得37艘的訂單，相當於2021年訂單的一半。據稱各家造船廠船塢已經排到2024年建造的船隻。

      股價也呈現上漲態勢。現代重工業股價比2021年底上漲51％，三星重工和大宇造船也在俄羅斯進攻烏克蘭後股市整體下跌的背景下逆勢走高，市場充滿期待。

      LNG船的訂單增加，很大程度上是烏克蘭危機帶來的。歐洲天然氣的4成依賴俄羅斯。在2021年下半年烏克蘭局勢緊張之際，歐洲各國開始尋求減少來自俄羅斯經由管線的進口，而是從中東和東南亞通過海上進口。押注這種趨勢的海運公司增加了LNG運輸船的訂單。

      但人才確保沒跟上訂單增長的速度。從造船的工序來看，船內設備安裝等難以實現自動化的工序也很多，必須要確保一定數量的勞動力。

      各大型企業在造船蕭條期的2010年代中期進行了大規模裁員。業界團體的統計顯示，2014年達到約20萬人的勞動力到2021年減為約9萬人，7年時間減少了54％。

      此外，在南韓，以半導體、網際網路和遊戲等高收益的高科技産業為中心，工資正在提高，造船相對來説被視為不受歡迎的行業。此外，造船廠也集中于遠離首都首爾的東南部，難以吸引南韓年輕人。

      各家船企受蕭條期的虧損訂單和交貨期延遲等影響，受到低收益困擾。再加上鋼板等原材料價格的上漲，2021年三大造船巨頭聯袂出現營業虧損。由於業績低迷，船企的投資能力受限，生産設備也不斷老化。訂單增加要體現到業績上，預計需要較長時間。

      目前，南韓造船行業因訂單增加而沸騰，此前一直承受著中國企業的攻勢。在中日韓分享大部分全球份額的造船業，南韓在2000年代超過日本，躍居首位。但進入2010年代後，中國企業抓住了旺盛的國內需求，還在國外發動低價攻勢，實現崛起。在此期間，南韓企業被中國船舶集團（CSSC）迅速超越，讓出了首位寶座。

      中國船舶集團等中國企業在幹散貨船和集裝箱船領域積累了建造技術，還將爭取考驗技術實力的LNG船訂單。卡達國營能源公司計劃購買逾100艘LNG船，南韓3家船企和中國船舶集團出現在投標公司名單中。

      今後，南韓企業能在多大程度上反撲中國企業成為焦點。首先克服人才難題、構建能穩步應付訂單增加的體制將成為前提條件。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）細川幸太郎 首爾、川崎NATU美 東京