NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       東麗在碳纖維領域擁有最高份額，尤其面向飛機市場有很大優勢。已取得美國波音中型飛機「787」及歐洲空中巴士的認證。由於「在航空領域，從新材料開發到認證需要10年」（吉永），因此新興企業的成本負擔很重，東麗則得到很多洽購。

       比起減輕車重，車企更重視電池

       東麗加緊開拓城市空中交通是有原因的。那就是該公司在量販車用途方面的失算。碳纖維複合材料在1980年代被F1方程式賽車採用，在燃耗限制嚴格化的背景下，一直被期望廣泛用於量産車用途。如果把乘用車的車架和車身由鋼材和鋁材換成碳纖維的話，重量可減輕約400公斤，相當於總重量的30％，因此碳纖維被視為「汽車輕量化材料的王牌」。東麗2011年製作出了廣泛採用碳纖維複合材料的概念車，並遊説大型車企採用碳纖維複合材料。

       但是，2015年到2020年，車企的開發方向開始轉向不排放二氧化碳的純電動汽車。其原因是，僅靠通過減輕重量分階段減排二氧化碳，無法達到日益嚴格的相關要求。東麗的吉永稔分析稱，「比起使用碳纖維複合材料來減輕汽車重量，開發時優先考慮的是通過增強電池性能來延長續航距離」，認為這也是碳纖維的優先級別下降的原因之一。

       量販車用途方面沒能開花結果，目前供應對象主要集中在成本較高的義大利藍寶堅尼及德國保時捷等的豪車。據東麗表示，2019年度汽車用碳纖維的需求僅為2017年預想的約一半。

       量販車用途方面的失算反映到了東麗碳纖維複合材料業務的營業利潤上。新冠疫情前的2019財年（截至2020年3月）為210億日元，下滑到了2017年制定的目標（450億日元）的一半以下。作為支柱的飛機用碳纖維業務也因疫情受到打擊，2020財年（截至2021年3月）的業務損益（自該財年起改為國際會計標準）為虧損75億日元，2021財年（截至2022年3月）也僅盈利16億日元。

       據矢野經濟研究所預測，到2050年，電動垂直起降飛機（eVTOL）的全球市場規模將超過100萬億日元。碳纖維複合材料能否實現更大的飛躍，或將受到城市空中交通成敗的影響。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）黑瀨泰斗