NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      讓列車在減壓管道裏高速行駛的超高速運輸系統——“超級高鐵（Hyperloop）”受到全世界的關注。除美國SpaceX創始人埃隆·馬斯克為技術設計提供援助外，中國和印度也都在推動實用化構想。日本方面，慶應義塾大學的一支團隊正致力於基礎技術的開發，且影響力在不斷擴大。

      超級高鐵將採用比普通地鐵更小的專用車輛，以約1200公里的時速在經過減壓的管道裏行駛。馬斯克2013年公佈了基本構想，受到廣泛關注。如果得以實現，從洛杉磯到600公里外的舊金山只需30～40分鐘。

     運輸車輛的速度越快，受到的空氣阻力就越大。飛機在超過1萬米的高空飛行，原因之一就是這裡空氣稀薄，受到的阻力小。而超級高鐵對管道內進行減壓，使得車輛在地面上也能以較小的阻力行駛。

      維珍超級高鐵一號（Virgin Hyperloop One：簡稱維珍超鐵）和Hyperloop運輸技術公司（HTT）對建設超級高鐵表現出濃厚興趣。但尚未確立基礎性技術，SpaceX從2017年1月起定期舉辦競賽活動，各種創意展開激烈競爭。

      對於超級高鐵的行駛技術，目前正在開展的有兩種類型的研究，一是像普通列車那樣採用輪式行駛，另一種則是磁懸浮型。採取輪式行駛的話，即使只是超過新幹線的速度，也需要具備減輕軸承負荷和摩擦、噪聲的技術，如果採用磁懸浮的話，則要面對怎樣讓其懸浮起來的課題。

設想利用磁力使車輛懸浮起來，由螺旋槳推進

      慶應大學是超級高鐵競賽活動中唯一一支來自日本的團隊。儘管沒有獲獎，但在2017年8月的競賽中成為首個完成比賽的隊伍，馬斯克稱讚其“系統設計給人留下了非常完美的印象”。

      慶應大學團隊採用磁懸浮的方式。雖然日本的磁懸浮中央新幹線正在推進實用化，但在比賽時，由於場地上只鋪設了價格比較便宜的鋁軌道，因此無法採用與磁懸浮中央新幹線相同的原理。