NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      另外，新型電池的離子移動的通道並非鋰離子電池通常使用的液體，而是改為固體的電解質。這種類型的「全固態電池」不易燃燒，有利於散熱。如果「全固態」和「氟化物離子電池」的特性相輔相成發揮作用的話，實現1000公里的續航距離估計將成為可能。

日本京都大學和豐田的團隊正研發「氟化物離子電池」

      雖然列舉了各種優點，但認為「不可能造出這種電池」的人也不在少數。這是因為此前的研究顯示，這樣的電池只能在高溫環境下運作，還存在電極膨脹的問題。

      研究團隊表示「電極採用鈷中加入鎳和銅的合金，抑制了體積的變化」，剩下的課題是「在負極材料等方面下工夫，使之在不降低電池容量的前提下，實現重覆充放電」。

      本田旗下的本田研究所(Honda Research Institute)和美國國家航空航太局（NASA）等也于2018年在美國《科學》雜誌上刊文，表示找到了在室溫下運作氟化物離子電池的頭緒。

      該文章表示「與現在的鋰離子電池相比，使用時間或許最多達到8倍」，對於「超越鋰離子電池」顯示強烈意願。環顧日本國內外，還有研究寄希望於鎂和鋁等其他離子。

      蓄電池的性能競賽之所以如此激烈，是因為「掌握電池主導權者將掌控世界」（日本技術研究組合鋰離子電池材料評價研究中心常務理事石黑恭生）。有預測認為，僅計算鋰離子電池的話，用於車載電池的全球市場3年後也將超過6萬億日元。

      蓄電池的發展不僅僅是作為「動力」推動舒適的行駛及環保。城市裏隨處可見的純電動汽車也將成為存儲光伏發電等電力的「蓄電池」，構建起可供整個社會充分利用的可再生能源的巨大蓄電池網。

      因開發鋰離子電池而獲得諾貝爾化學獎的日本旭化成名譽研究員吉野彰曾表示「即使不進行大規模的基礎設施投資，也能夠實現新型社會」。