NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       過去一直有一種假説，即在動力源從「引擎＋變速箱」變為「電池＋馬達」、零部件個數比汽油車少4成的純電動汽車領域，將誕生「日立汽車」和「松下汽車」，這種「假説」以前就被談論。至少在大型家電企業中，戴森是第一家試圖實現上述假説的企業。

       不過，日立製作所的社長東原敏昭持否定態度，表示「不是將零部件匯集在一起就能造出汽車。乘坐舒適性等經驗並不簡單」。曾在三菱汽車擔任純電動汽車「i-MiEV」開發負責人的日本電動化研究所董事長和田憲一郎也持嚴格態度，表示「汽車與吸塵器不同，要高速行駛，有時還會發生碰撞。戴森可能小瞧了汽車」。

       第2是戴森打算將純電動汽車的開發和生産基地放在遠東小國新加坡。自1980年代美國福特汽車撤出以後，新加坡在近40年裏與汽車生産無緣。

       雖然原本已擁有家電用馬達工廠和研發基地，但戴森仍想在新加坡設立純電動汽車基地，理由是「便於進入有望維持高增長的亞洲市場和零部件供應鏈」。

       的確，國際能源署（IEA）的統計顯示，在2018年純電動汽車全球銷量（135萬輛）中，中國佔82萬輛，達到6成。此外，美國諮詢公司弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）對東南亞6國的調查顯示，37％的消費者對購買純電動汽車顯示出意願，其中過半數的人回答稱，「即使價格比傳統汽車貴2成以上也會購買」。新加坡與這些亞洲國家簽署了自由貿易協定（FTA），包括政府非常希望普及純電動汽車的印度在內。

        此外，新加坡這個560萬人口的城市國家，最適合作為搭車軟體GrabTaxi等共用服務和自動駕駛等與純電動汽車親和性高的服務及技術的試驗場。戴森似乎認為在新加坡進行驗證後的普及車型有望橫向推廣。

       但是，「亞洲是有潛力的純電動汽車市場」這一前提早已動搖。

       美國投資顧問公司桑福德伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein）的統計顯示，7月的全球純電動汽車銷量（包括插電式混合動力車）同比減少14％，降至12萬8千輛，至少是在2017年1月以後首次轉為減少，8月也減少23％，明顯失速。

中國車企的純電動汽車（2017年4月）

       最主要的原因是，中國政府于6月底大幅減少了對純電動汽車的銷售補貼，廠商不得不提高價格。各公司被傳面臨困境，例如中國多達近100家純電動汽車廠商中的代表上海蔚來汽車，在創業第5年的2018年9月在紐約證券交易所上市，然而該公司截至8月實施1千人的裁員，相當於整體職員的1成。可以説依賴補貼的純電動汽車熱潮的泡沫已經破裂。