NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       中國以外市場的發展潛力也存在疑問。雖説消費者對純電動汽車的關注度很高，但前提是行駛情況良好。曼谷和雅加達等亞洲大城市的交通擁堵非常嚴重。如果在路上無法動彈的情況下，純電動汽車電池電量耗盡，會引發嚴重混亂。在論橫向推廣新加坡的普及車型以前，應該先考慮到行駛情況的問題。

       戴森在「理想」和「現實」的落差面前一敗塗地。儘管同屬新參與的企業，美國特斯拉首席執行官（CEO）埃隆·馬斯克則比較現實主義，以美國為主力市場、收購通用汽車和豐田的合資工廠、在電池領域獲得松下合作，戴森與該公司的差距顯而易見。

特斯拉CEO馬斯克（reuters）

       討論戴森的魯莽挑戰很簡單，但回頭看看，純電動汽車發展史也是「敗北的歷史」。

       純電動汽車1873年就在英國問世，比引擎汽車早12年。而在美國，1900年生産的汽車有4成是純電動汽車。但是，隨著1908年「福特T型車」登場，引擎汽車的趨勢形成，純電動汽車從市場上暫時消失。

       之後，每當大氣污染、能源危機、全球氣候變暖被視為問題，對純電動汽車的期待就會膨脹，然後因技術和成本的制約而萎縮。電池和馬達等關鍵技術的進步被轉用於混合動力車等，但成為技術創新搖籃的純電動汽車本身至今未走出「夢中的汽車」的領域。

       戴森也未能逃脫這個法則，不過，該公司雖然放棄純電動汽車，但據悉仍將繼續開發全固體電池。手持長矛衝向汽車産業這一巨大風車而遭遇失敗的唐吉訶德的執念，有一天是否會被評價為新技術創新的搖籃？

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）亞洲總局長 高橋徹