NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       但成為大致目標的700萬輛原本就是極高的數值，相當於中國新車銷售整體的25％左右。在2019年首次出現負增長的背景下，要達成目標，今後需要維持每年近40％的增長，可以説在事實上無法實現。

       對中國政府而言還有一項誤判，即此前寄予厚望的中國新興企業如今相繼陷入困境。在中國，自2015年前後起，押注政府補貼的創業企業相繼湧現，至少有約60家新興純電動汽車企業成立。

       其中的代表性企業之一上海蔚來汽車（NIO）2018年在美國紐約市場成功上市，但隨後接連發生純電動汽車起火事故，銷售低迷。到2019年夏季該公司不得不裁員約1000人。作為中國純電動汽車的獨角獸（總市值在10億美元以上的未上市企業）中的強有力企業，威馬汽車和拜騰（Byton）也自2019年下半年起裁員。

       補貼延長2年

       這種情況再加上新冠疫情的難題，中國政府如今不得不調整普及純電動汽車的戰略。作為提振舉措，3月緊急決定把原定2020年內結束的純電動汽車補貼延長2年。不過，即使有這些新政策，如今一線仍然處於混亂狀態。該補貼附加了條件，即如果車輛銷售價格超過30萬元，則不屬於補貼對象。

       為此而慌亂的是美國特斯拉。該公司今年春季啟動了部分車型的漲價。但鑒於突然延長補貼的政策，在宣佈漲價的短短數天後，為了獲得補貼，該公司又緊急對超過30萬元的車輛降價。這種反覆也給消費者帶來影響，行業內有聲音表示，「中國頻繁出現政策變更，企業也難以應對」。

特斯拉的純電動汽車（reuters）

       在2018年以後中國政府描繪的轉向純電動汽車的構想如今日趨欠缺現實意味。各家車企的中國戰略今後也肯定要受到很大影響。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）川上尚志 廣州