NIKKEI——日本經濟新聞中文版

法國阿爾斯通的「TGV」（左）和德國西門子的「ICE」（AP）

　　隨著中國南車和中國北車的合併，形成了全球最大鐵路車輛企業「中國中車」。圍繞亞洲和非洲等增長市場的開拓，中車與歐洲企業形成競爭的情況出現增加。此外，日立製作所也通過收購歐洲企業等方式發起挑戰。

　　喬伊·凱瑟傾向於認為，應避免單純以硬體與中國企業等直接對決，要改變「競爭舞臺」。如果西門子與阿爾斯通合併業務，收集全球正在使用的鐵路的運作資訊和零部件老化數據的節點將迅速增加。這是因為西門子在鐵路版「物聯網（IoT）」方面領先。在基於數據分析和加工的維護檢查等方面，西門子本身可以通過提供服務與相關軟體來賺錢。

　　西門子軟體相關業務的銷售額約4300億日元，數字相關業務的銷售額約1300億日元。西門子的董事羅蘭·布希自認為「能進入全球軟體企業前十」。西門子將增加鐵路車輛周邊數據收集節點的數量，助推軟體業務。其競爭對手美國通用電氣（GE）尚未涉足這一領域。通過把鐵路和大樓等聯結起來，使人員快速移動與高效利用能源的城市總體綜合解決方案變得更加容易實現。

　　2017年4月，西門子把風力發電機業務轉到與西班牙風電企業歌美颯的合資企業。喬伊·凱瑟將代表性的「重電」業務從主體中剝離，避免在硬體領域與中國企業直接競爭。針對美國企業的措施也很明確。擔任西門子首席技術官（CTO）的布希表示，「谷歌和亞馬遜的主戰場是面向消費者。西門子將加強他們尚未進入的BtoB（企業間交易）數據」。一系列合資動作可以説是努力成為「鐵路和風電領域的谷歌」。

　　在全球城市中，如果人員的移動增加，不污染空氣的純電動汽車和高效轉移人員的鐵路需求將會擴大。歐洲企業把關注目光聚焦於此，不再拘泥於自主模式，正逐步明確收益模式。德國企業與日本企業有許多共同之處，同樣「專注製造」等，但當今的現實是要在「異次元」上決定勝敗。專注硬體、傾向於自主的日本企業也許要被迫調整經營戰略了。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網） 加藤貴行